Tre allarmi bomba in poche ore, due aerei atterrati regolarmente a Malpensa e un terzo dirottato a Vienna. È stata una mattinata di tensione quella di oggi nello scalo milanese, coinvolto in una serie di segnalazioni anonime che negli ultimi giorni hanno interessato anche altri aeroporti europei. Tra i velivoli coinvolti c’è il volo Wizz Air W4 6387, partito alle 7 da Malpensa e diretto a Varsavia, che ha cambiato rotta dirigendosi verso Vienna dopo aver ricevuto la segnalazione di una possibile minaccia. Una volta a terra, gli aerei sono stati presi in carico dalle forze dell’ordine per le verifiche e le operazioni di bonifica.
Eppure, mentre gli allarmi venivano gestiti, a Malpensa non si respirava un clima di emergenza. Nessuna scena di panico, nessun caos tra i passeggeri. Molti frequentatori dello scalo non erano neppure a conoscenza delle segnalazioni. Gli operatori continuavano a lavorare e la macchina aeroportuale andava avanti. Non perché il rischio venga sottovalutato, ma perché esistono procedure precise per affrontare anche situazioni di questo tipo. La Polizia riceve le telefonate anonime, valuta la gravità della minaccia e comunica il livello di severità agli enti di controllo. A quel punto interviene Enav: il controllore informa il comandante, che decide come comportarsi sulla base delle procedure della propria compagnia. Se il livello di rischio è alto, le operazioni possono essere sospese; se è basso, il pilota viene comunque avvisato. La decisione finale spetta sempre a lui. Questa mattina i due aerei diretti a Malpensa hanno scelto di atterrare, mentre quello diretto a Varsavia ha preferito dirottare su Vienna. Una volta a terra, scattano i controlli della Polizia e la bonifica degli aeromobili. Un meccanismo rodato, anche se le numerose segnalazioni registrate negli ultimi giorni in Europa restano un fenomeno di cui non è ancora chiara la natura.
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È la macchina invisibile che garantisce ogni giorno la sicurezza dei cieli. E per capire come funzioni bisogna salire nella torre di controllo di Malpensa: 80 metri d’altezza, inaugurata nel maggio 1999, con circa 96 dipendenti tra controllori, tecnici e osservatori meteorologici. Qui ogni postazione ha un compito preciso: c’è chi autorizza le partenze, chi gestisce gli aerei a terra e chi controlla le due piste, mentre un coordinatore tiene insieme le diverse attività e il caposala monitora il lavoro della squadra. Tutto passa dalle cuffie, attraverso comunicazioni continue con i piloti in inglese aeronautico certificato. Accanto alla voce c’è anche il Data Link, il sistema di messaggistica che consente di scambiare informazioni direttamente con gli equipaggi.
Malpensa è una delle realtà tecnologicamente più avanzate: la torre è completamente digitalizzata dal primo aprile 2019. Ma la tecnologia non sostituisce l’uomo. L’intelligenza artificiale trova qualche applicazione nei centri di controllo, soprattutto per le previsioni, ma non nelle decisioni operative della torre. Il motivo è semplice: davanti a un imprevisto, come un cambiamento improvviso del meteo o un’emergenza mai affrontata prima, serve la capacità di valutazione di un controllore. Anche i sistemi digitali hanno un piano alternativo: in caso di guasto, a Malpensa è prevista una procedura di backup con documentazione cartacea. Perché nei cieli non ci si può permettere di restare senza alternative.
Il lavoro dei controllori è sottoposto a regole stringenti, dalle visite mediche periodiche ai limiti sui turni. Sono previste circa 136 ore mensili, con almeno il 33 per cento di riposo nei turni diurni, non più di sei giorni consecutivi di lavoro e 29 ore di riposo dopo il turno notturno. Anche il numero degli operatori viene calibrato sulle postazioni da coprire: per sei posizioni operative, ad esempio, servono dieci persone. Una presenza aggiuntiva indispensabile per garantire continuità e sicurezza.
Enav, gruppo da circa 4.500 dipendenti quotato in Borsa e sotto il controllo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gestisce circa 2,2 milioni di voli l’anno, attraverso 45 torri di controllo e quattro centri di controllo d’area, a Roma, Milano, Padova e Brindisi. Da qui i radaristi seguono gli aerei in rotta e controllano uno spazio aereo di circa 752mila chilometri quadrati. Il lavoro non si limita a far decollare e atterrare gli aeromobili: Enav progetta anche le rotte, cercando di ridurre tempi di volo, consumi ed emissioni. Dal 2016, con il sistema Free Route, gli aerei possono seguire percorsi più diretti e flessibili, superando in parte il vecchio sistema basato su punti di passaggio obbligati. Ci sono poi le previsioni meteorologiche, elaborate da un team specializzato a Roma, e le procedure per gestire eventuali interferenze con i droni. In questi casi, se necessario, le operazioni vengono interrotte: non è previsto l’abbattimento dei velivoli.
La tecnologia guarda anche al futuro, con le Remote Digital Tower che permettono di controllare a distanza aeroporti più piccoli, come Brindisi e Perugia. Un modello che non può essere applicato ovunque, soprattutto negli scali più complessi. Intanto, a Malpensa, i numeri continuano a raccontare un’attività imponente: nel 2025 sono stati gestiti circa 226mila movimenti, mentre nei primi dieci mesi del 2026 se ne contano 189.016, contro i 190.772 dello stesso periodo dell’anno precedente. Una flessione dello 0,9 per cento, condizionata dai lavori di manutenzione della pista tra marzo e maggio. Il giorno più intenso è stato il 3 agosto, con 748 voli.
È questo il lavoro che non si vede, dietro la normalità di un aeroporto. Mentre i passeggeri aspettano l’imbarco e gli aerei continuano a decollare, qualcuno controlla, coordina, comunica e decide. Anche quando arriva una telefonata anonima che parla di una bomba, la priorità resta una sola: tenere al sicuro chi vola.