Il treno vola, Milano-Roma in meno di 3 ore

I lavori sono conclusi e i treni già corrono sui binari per l’ultima fase di test, in attesa di quel 13 dicembre che renderà l’Italia un po’ più piccola o, se si preferisce, più percorribile: l’Alta velocità, che da quel giorno sarà a disposizione di tutti, è una realtà, e oggi a Roma l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, illustrerà la nuova offerta in termini di orari, di collegamenti, di servizi, di prezzi.
La novità è storica: con l’orario invernale (13 dicembre, appunto) tutto l’asse Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli Salerno, ovvero la principale dorsale italiana, sarà completato. Oggi mancano ancora all’esercizio la Bologna-Firenze e la Novara-Milano. Ma la notizia più importante è che la distanza tra Milano e Roma, finalmente, potrà essere percorsa in tre ore tonde. Anzi - come ha già annunciato recentemente lo stesso Moretti - i tempi scenderanno a due ore e 45 minuti tra Milano Rogoredo e Roma Tiburtina. Nessuna fermata intermedia, almeno per i treni «fast»: quelli che ora impiegano tre ore e mezza. Anche tra Torino e Milano, con l’entrata in esercizio dell’ultima tratta, i tempi scenderanno: un’ora in tutto; 4 ore e 10 tra Milano e Napoli, stesso tempo della Torino-Roma.
Prende forma, dunque, una nuova Italia: quella «metropolitana», delle città arricchite di collegamenti veloci, frequenti e dai tempi certi, che permetteranno nuove forme di pendolarismo quotidiano finora inedite. Si pensi che ormai tra Bologna e Firenze ci si sposterà in 37 minuti: meno che da un capo all’altro di Milano in metropolitana. Il treno inoltre dà una nuova spallata all’aereo: le tre ore della Milano-Roma, senza fermate e da centro città a centro città, in un treno confortevole dove lavorare, telefonare o riposare, senza controlli all’accesso e file al check-in, appaiono fortemente competitive con i tempi della navetta Alitalia-Air One che, per quanto sia stata semplificata nelle procedure d’imbarco, ormai appare come uno spazio temporale scomodo e segmentato. Forse - ma questo non è detto, dipende dalle offerte - l’aereo è anche più caro. Già oggi il treno, stando alle Fs, ha il 50% di quota di mercato sulla tratta Milano-Roma.
Oggi su questo collegamento sfrecciano 50 treni al giorno (25 andate e 25 ritorni), uno in più il venerdì. Da dicembre Moretti ha annunciato «un aumento dell’offerta del 40%», quindi quei 50 treni dovrebbero diventare 70. Appare anche scontato - lo si saprà nei dettagli oggi - che le Ferrovie cercheranno di sostenere adeguatamente la domanda con offerte lancio attraenti e con una campagna di marketing aggressiva. Oggi il Frecciarossa Milano-Roma costa 109 euro in prima classe, 79 in seconda, il Milano-Napoli rispettivamente 125 e 88. Vedremo i prezzi dell’offerta-lancio. Trenitalia punta esplicitamente a nuovi flussi di domanda: già in questo primo anno di Alta velocità ancora incompleta, come ha detto Moretti, sono stati trasportati «un milione di passeggeri al mese».
Capitolo a parte sono i servizi accessori e il comfort. Trattandosi di treni prevalentemente «business», tutte le poltrone sono dotate di prese per la corrente elettrica, e presto sarà utilizzabile la connessione internet wi-fi, gratuita in prima, a pagamento in seconda. Quanto al «food», proprio di recente la gara per bar e ristoranti è stata vinta dalla francese Accor. Per chi fa andata e ritorno in giornata tra Milano e Roma, confermato il servizio di autonoleggio con conducente a 35 euro per quattro ore: un autista a disposizione per una cifra inferiore a quella di un taxi.
Quanto al materiale rotabile, l’Alta velocità può contare sui 59 Etr 500 (erano 60, poi uno restò in bilico su un ponte crollato, come molti ricorderanno...), più 12 Etr 600. La chiusura della joint venture con le Ferrovie svizzere ha poi riportato nel parco ferroviario italiano una dozzina di «Cisalpino». Resta comunque una priorità l’acquisto di nuovi treni: nelle prossime settimane sarà bandita una gara da 1,5 miliardi per 50 convogli. Perché la prossima sfida del Frecciarossa va oltre il servizio: è la concorrenza con i privati.

Le due «precondizioni» sono già state soddisfatte: quella di dare la precedenza ai treni regionali, gesto «politicamente corretto», e quella di avviare la ricapitalizzazione di Trenitalia con il conferimento di asset del gruppo, in modo da aumentare, con il patrimonio, la leva finanziaria della società passeggeri.