L’industria automobilistica cinese è pronta a combattere una nuova battaglia. Una battaglia molto particolare, visto che non riguarda tanto le auto elettriche, in termini di modelli, prestazioni e caratteristiche, quanto le batterie necessarie ad alimentarle. I player d’oltre Muraglia vogliono infatti conquistare il controllo delle batterie riducendo la loro dipendenza da CATL, il colosso cinese che domina il mercato mondiale e che incassa profitti ben superiori a quelli di molti marchi suoi clienti.
La “guerra delle batterie”
Questa specie di imminente “guerra delle batterie” in salsa cinese è stata raccontata da The Wire China, che ha tra l’altro definito la tendenza “de-CATLization”, ovvero il tentativo di smarcarsi dal principale produttore cinese di accumulatori. I numeri spiegano perché la questione sia diventata urgente. Secondo SNE Research, nei primi nove mesi del 2026 CATL ha mantenuto il primo posto mondiale, con 389,2 GWh di batterie installate e una quota di mercato del 39,1%. Insieme a BYD, seconda con il 15,2%, controlla oltre la metà del mercato globale.
Il potere contrattuale di CATL si traduce in un vantaggio economico considerevole. Già, perché nei primi sei mesi del 2026 ha registrato profitti netti per 43,28 miliardi di yuan (circa 6,4 miliardi di dollari), in crescita del 42% su base annua. Nello stesso periodo, i costruttori automobilistici cinesi hanno dovuto fare i conti con margini sempre più risicati. Nei primi otto mesi dell’anno, la redditività dell’industria automobilistica è scesa al 3,6%, contro il 4,1% dell’intero 2025.
La mossa delle case automobilistiche cinesi
La risposta delle case automobilistiche passa innanzitutto dalla diversificazione dei fornitori, quindi da un parallelo sviluppo di tecnologie proprietarie. Alcuni esempi? Xiaomi ha presentato a settembre Dragonscale, una nuova famiglia di batterie sviluppata insieme a Sunwoda e CALB, due produttori cinesi alternativi a CATL, con gli accumulatori che saranno destinati ai nuovi modelli a autonomia estesa del gruppo.
Anche Li Auto, che in passato rappresentava uno dei principali clienti di CATL, ha deciso di cambiare passo: a settembre ha annunciato lo sviluppo interno di celle, pacchi batteria e sistemi di gestione dell’energia. Per sostenere il progetto ha investito 2,65 miliardi di yuan (circa 390 milioni di dollari) nell’unità di batterie per veicoli elettrici di Sunwoda.
XPeng, dal canto suo, ha avviato un percorso analogo per progettare autonomamente i propri pacchi batteria, continuando però ad acquistare le celle da fornitori esterni. E pure Aito, marchio del gruppo Seres legato a Huawei, ha allargato la propria rete di approvvigionamento includendo CALB e Gotion.
Da dove nasce la “de-CATLization”
Ma per quale motivo le case automobilistiche cinesi hanno iniziato a volersi smarcare da CATL? È soprattutto una questione di soldi. Le batterie possono rappresentare fino al 40% del costo complessivo di un’automobile elettrica e CATL, forte della propria posizione dominante, può applicare prezzi superiori del 10-15% rispetto ad alcuni concorrenti.
In un mercato, quello cinese, in cui aumentare i listini è sempre più difficile e alle prese con una spinosa sovrapproduzione, abbassare il costo degli accumulatori significa recuperare margini e rendere più competitivi i veicoli.
C’è però anche una ragione industriale: controllare direttamente la tecnologia consente di progettare batterie su misura, ottimizzando autonomia, tempi di ricarica e prestazioni. Non è una strada completamente nuova. La richiamata BYD, per esempio, produce da tempo internamente i propri accumulatori attraverso FinDreams, beneficiando di un’integrazione verticale che rappresenta uno dei suoi principali vantaggi competitivi.
Sfide e ostacoli
Attenzione però, perché produrre batterie affidabili richiede competenze, investimenti e controlli di qualità che non tutti i costruttori automobilistici possiedono. Lo hanno dimostrato i primi problemi emersi nel settore Di recente, infatti, un’inchiesta dell’agenzia cinese Xinhua ha raccolto numerose segnalazioni di accumulatori difettosi, tra celle gonfiate, perdite e malfunzionamenti. Le criticità hanno coinvolto oltre 230mila automobili, spingendo GAC Aion e il fornitore CALB a scusarsi pubblicamente e ad ampliare le garanzie.
CATL, intanto, non resta a guardare: oltre a rafforzare la propria presenza internazionale, sta investendo nello stoccaggio energetico, un comparto che nel primo semestre ha generato ricavi per 53,26 miliardi di yuan, in aumento dell’87,5% rispetto allo stesso periodo del 2025. La de-CATLization, insomma, non decreterà necessariamente la fine di CATL. Potrebbe però rompere il quasi monopolio detenuto da questo fornitore. La “guerra delle batterie” è appena iniziata.