Honda ZR-V: prova su strada del SUV ibrido che vuole fare la berlina

Honda ZR-V punta a replicare nel mondo delle auto a ruota alta, SUV o crossover, il successo della Civic, un modello che è piaciuto ai clienti e che da qualche tempo ha chiuso le prenotazioni in attesa di poter potenziare la produzione.

Molti dei concetti espressi da Honda Civic e:HEV si ritrovano su ZR-V e:HEV, a partire dalla piattaforma che punta su un'aumentata rigidità, per proseguire con la posizione di guida, più distesa e quindi più inneggiante alla sportività, per finire con tecnologia, interni e powertrain ibrido.

Ricomincio da tre

Il 2023 è un anno molto importante per la strategia di Honda in Europa. I tre SUV sono tre carte fondamentali. ZR-V è la fascia media (ormai alta se paragonata ai prezzi di 20 anni fa) per cercare di rubare clienti alla concorrenza. E-NV1 è la prima elettrica di lunga autonomia del marchio giapponese dopo l'esperimento di Honda-e, la cittadina dal look retrò.

Il terzo, Honda CR-V, è invece un restyling della best seller di casa Honda, l'apprezzato SUV che qui compie un passo in avanti importante, cambiando anche posizionamento: dotazione più ricca, maggiore spazio e più ricercatezza negli interni. Nel farlo, però, diventa anche meno accessibile perché guarda da un pubblico dotato di maggior capacità di spesa.

Honda ZR-V: prova su strada

Dopo che Honda ha snocciolato grafici e numeri durante la presentazione alla stampa, la prima curiosità da togliersi era quella relativa alla posizione di guida, ed effettivamente Honda ZR-V si percepisce come un'ottima via di mezzo tra il mondo delle berline/hatchback e quello dei SUV. Qui la linea di seduta è alta, quindi l'accesso nell'abitacolo è agevole, ma la triangolazione tra sedile, volante e pedaliera restituisce una posizione più distesa e rilassata, creando quel gusto sportivo nel modo in cui andiamo a pennellare le curve.

Il telaio di questo crossover a trazione anteriore è piacevolissimo, rigido per affrontare le curve con un ritmo più alto ma corredato da sospensioni che non spaccano la schiena (dietro c'è il multi-link), e da un volante che per il mondo SUV ha una buona direzionalità e comunica bene cosa succede a livello della strada, pur non potendosi definire sportivo visto che ne esistono di più diretti e precisi, anche tra le auto a ruota alta. Piacevole e bilanciata, questi sono i due aggettivi che utilizzerei per descrivere ZR-V in termini di dinamica di guida e, per chi ha in mente CR-V o HR-V, la nuova via di mezzo si posiziona 59 mm più in basso della CR-V ed è più larga di 50 mm rispetto ad HR-V

Lato powertrain, l'ibrido di Honda è ormai rodato e propone su ZR-V un 2.0 litri benzina a ciclo Atkinson che fa prevalentemente da generatore, ma che può intervenire (c'è una frizione) per dare direttamente trazione alle ruote quando serve. Nella guida di tutti i giorni sarà difficile costringerlo ad occuparsi della trazione, perché il powertrain full hybrid di Honda cerca sempre di spingere l'auto utilizzando la potenza del motore elettrico (184 cv, 315 Nm di coppia) che ha due opzioni per essere alimentato.

Quando la batteria è carica utilizza l'energia accumulata o rigenerata, in alcune situazioni viene aiutato dal motore benzina utilizzato come generatore, ma i cicli di scarica e carica della batteria sono frequenti e continui, così da viaggiare nelle zone di massima efficienza. In città la ricarica avverrà maggiormente con le frenate e i rallentamenti, in extra-urbano la batteria sarà caricata dal motore benzina che girerà al regime ideale per consumare il meno possibile.

In attesa di portarcela a casa per una prova più lunga, la prima impressione sui consumi è molto positiva. Il dato è interessante: con un percorso fatto anche di strade in salita e autostrada, la media ha visto un risultato di 5,6 litri ogni 100 chilometri. Molto positivo il fatto che il consumo sia quasi insensibile alla variazione dello stile di guida. Per dirla in altri termini, anche chi ha il piede pesante non si discosterà troppo da questi numeri perché il sistema lavora molto bene in termini di efficienza.

La differenza tra i full hybrid

Con l'ibrido tradizionale, il full hybrid, siamo stati abituati a sistemi che tendono a privilegiare l'efficienza. La soluzione di Toyota, molto diffusa, non brilla certo per le accelerazioni perché massimizza la percorrenza in elettrico con cicli di scarica e carica rapidissimi della batteria, e con l'epicicloidale a gestire la trasmissione. Il gruppo Hyundai-Kia, invece, ha scelto di provare ad aumentare il coinvolgimento sfruttando un ibrido con il cambio doppia frizione, ma in questo non è riuscita a raggiungere il massimo dell'efficienza.

Honda ha scelto una strategia simile a Toyota, raggiungendo vette interessanti in termini di efficienza, ma ora vuole aggiungere quel fattore divertimento in più. Con la Civic, infatti, ha provato a rimettere in campo le prestazioni di guida e ZV-r raccoglie proprio questa eredità.

I primi risultati confermano una media tra i 5 e i 6 litri ogni 100 chilometri in un percorso con autostrada (limite massimo a 120 km/h), città e curve in salita. Il potenziale è tanto e il powertrain ibrido varia meno di altri alla pressione del gas: se un piccolo turbo benzina sui SUV di segmento C rischia (e lo fa spesso) di consumare tanto quando vogliamo spremere tutta la sua potenza, questo ibrido di Honda è più immune al cambio dello stile di guida ed è quindi più sincero nel dichiarare i suoi consumi a prescindere dalla situazione, almeno da questo primo contatto nel percorso di Barcellona e dintorni.

I numeri di Honda ZR-V

Honda ZR-V è un SUV di segmento C lungo 4,57 metri, largo 1,84 metri e alto 1,62 metri, con un passo di 2,65 metri e un'altezza da terra di 18 cm. Il bagagliaio va da 370 litri a 1.291 litri sulla Advance e l'auto gestisce in maniera intelligente i suoi spazi, fornendo un piccolo doppio fondo nel bagagliaio e vani pratici all'interno dell'abitacolo, dove spicca quello nascosto dal bracciolo anteriore che permette di ospitare anche un tablet.

Se la qualità costruttiva e l'assemblaggio appaiono di ottimo livello, non si può dire altrimenti della varietà di materiali e colori: Honda ha scelto un look sobrio, ma la sensazione di qualità si percepisce quando mettiamo piede nell'abitacolo. Considerato il prezzo, però, fa storcere un po' il naso la scelta di una strumentazione mista analogico/digitale con un piccolo schermo personalizzabile da 7" sulla parte sinistra per gli allestimenti Elegance e Sport.

Al centro troviamo l'infotainment compatibile con Apple CarPlay e Android Auto che usa un'interfaccia non modernissima, ma fluida abbastanza da eseguire rapidamente ogni operazione e visualizzata su un display da 9". I tradizionalisti apprezzeranno la zona dei comandi del climatizzatore: oltre ad essere solida ed elegante, è tutta dotata di comandi manuali di rapido accesso.

Tra gli altri plus dell'interno ci sono l'head-up display da 5" e la strumentazione digitale da 10,2" che viene proposta di serie, insieme al Bose Premium, solo sulla Advance. Per gli smartphone ci sono prese USB-A e USB-C (anche dietro) con cornice illuminata, una chicca davvero niente male, e la ricarica wireless con potenza di 15 W. Chiudendo con il motore, la potenza è di 135 kW (184 cv) e consente un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi.

ADAS di serie

Honda SENSING è la suite di ADAS per la sicurezza attiva e per la guida semi autonoma. Honda ha scelto di integrare di serie i suoi sistemi per la sicurezza , partendo dagli airbag, 11 incluso quello centrale anteriore per separare conducente e passeggero, per arrivare ai sensori con la videocamera grandangolare anteriore, i sonar e il radar.

Presente di serie anche lo sterzo attivo che ci riporta all'interno della carreggiata e sono disponibili il centramento dell'auto in corsia e l'assistente alla guida nel traffico in colonna, anche se questi sistemi andranno provati più a lungo perché in questo primo test drive non mi hanno convinto moltissimo.

Non mancano però monitoraggio dell'attenzione del conducente, abbaglianti automatici, cruise control adattivo e riconoscimento dei segnali stradali.

Prezzo e conclusioni

Honda ZR-V parte da 43.700€, una cifra importante per un SUV di segmento C, anche considerando gli aumenti che hanno interessato l'intero mercato auto. Dinamicamente ZR-V si distingue per uno sterzo piacevole, un anteriore leggibile , un buon comfort, rollio contenuto e posizione di guida interessantecon un'ottima visibilità a 360 gradi.

Perde qualche punto nell'insonorizzazione alle alte velocità e negli ADAS: è vero cha la guida autonoma di livello 2 è inclusa di serie, ma è altrettanto vero che l'allestimento d'ingresso non costa poco, che il sistema che gestisce lo sterzo (centrando l'auto in corsia) è molto "ballerino" alle basse velocità nel traffico. L'auto, in determinate condizioni di estrema lentezza nelle code a "tira e molla", rimbalzia a destra e manca, sempre all'interno delle linee della corsia, ma pare alticcia nel suo comportamento. Molto meglio, invece, quando siamo a velocità autostradali dove lo sterzo attivo fa un buon lavoro nell'indirizzare automaticamente le ruote "trascinandosi dietro" le nostre mani appoggiate solo per intervenire in caso di emergenza.

E la tecnologia? Luci e ombre: perfetta la dotazione di USB, come pochi sanno fare. Honda ha messo tanta praticità negli interni, ogni sedile ha la sua presa e ci sono in totale 3 USB C e una USB A. Quelle davanti hanno anche la cornice illuminata per trovarle al volo. Android Auto e Apple CarPlay Wireless sono ottimi, buona la valutazione per l'infotainment che non è da wow, non è fluido come un top di gamma ma ha una potenza computazionale tale da renderlo utilizzabilissimo. Però, nel 2023, la strumentazione mista analogico-digitale, pur essendo un plus per qualcuno, fa storcere il naso a fronte del prezzo d'ingresso di questo modello (l'avete di serie solo sulla top di gamma).

Praticità degli interni? Promossa: spazi nelle portiere adeguati e curati, un pozzo senza fondo sotto al bracciolo e tanti comandi a portata di mano: intuitivi quelli al volante, raggiungibili da entrambi gli occupanti anteriori quelli del climatizzatore e del touchscreen. Bagagliaio? Un po' sacrificato in configurazione a cinque posti