Tav, cambi e freni automatici: ricetta contro gli errori umani

Il treno è sempre stato, tradizionalmente, un mezzo di trasporto sicuro. E l'evoluzione della sicurezza ha accompagnato, in parallelo, i suoi progressi tecnologici. In altre parole: oggi non si viaggerebbe a 300 all'ora se non ci fossero sistemi in grado di proteggere il treno e i suoi passeggeri dai rischi connessi a quella velocità. In questi ultimi dieci anni, in particolare, l'attenzione a questi temi in Italia è stata molto forte: e nel 2008 è nata l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, un ente emanazione del ministero dei Trasporti, «terzo» rispetto agli operatori, che vigila sul settore. Grazie anche alla sua attività, oggi i sistemi che presiedono alla sicurezza ferroviaria - quelli che ci permettono di viaggiare tranquilli - hanno fatto ampi passi avanti. C'è un dato importante, che non è noto a tutti: in Italia il 100% dei treni «dialoga» con la propria rete, sia essa convenzionale o ad alta velocità. I sistemi sono diversi, ma il principio è semplice: «Sui binari e a bordo treno sono installati sistemi che proteggono la marcia - spiega il direttore dell'Agenzia, Alberto Chiovelli -; in caso di errore umano, per esempio la mancanza del rispetto di un segnale o di un limite di velocità, il sistema provvede alla correzione della marcia o alla frenatura automatica». Il sistema adottato per l'Alta velocità (Ermts, European rail traffic management system) è un vanto italiano perché è stato sviluppato nel nostro Paese ed è stato scelto dall'Unione europea come standard unico; cioè garantirà con un «linguaggio» comune, una volta installato anche sulle reti degli altri Paesi, l'interoperabilità del traffico e la circolazione in sicurezza di treni di diversa nazionalità sulle nuove linee veloci.
Proprio questo dialogo tra macchina e rotaia, con i suoi automatismi, mette al riparo dai rischi generati dal «fattore umano». «Il macchinista conduce il treno - spiega Chiovelli - ma il sistema controlla che il viaggio si svolga secondo tutti i parametri previsti. Se non è così, interviene e corregge. È un sistema di protezione». C'è analogia con il pilota automatico degli aerei? «Non proprio: perché qui il vero protagonista, finché non sbaglia, resta l'uomo, mentre il pilota delega completamente ai sistemi di bordo. Gli strumenti di sicurezza ferroviaria intervengono solo in caso di errore».
Facciamo un paradosso: se un macchinista si mettesse al lavoro sotto l'effetto di alcol o di altre sostanze, vuol dire che la sicurezza del viaggio non subirebbe danni? «Naturalmente - sottolinea Chiovelli - le normative di abilitazione, i controlli professionali e medici sono periodici e rigorosi. Ma è proprio così». Il passo successivo è uno solo: la guida automatica, senza conducente; oggi esiste su molte linee metropolitane urbane (anche a Milano). Per i treni l'evoluzione tecnologica non la esclude, ma non si tratta di un obbiettivo a breve termine.
Piuttosto, viene da chiedersi, avrebbe senso sui treni veloci allacciare le cinture di sicurezza? «Il loro valore aggiunto sarebbe minimo» ammette Chiovelli. Altro quesito: cambia qualcosa deragliando a 300 o a 400 chilometri all'ora? «La velocità conta. Ma una catastrofe resta una catastrofe».
A parte il fattore umano, un treno può deragliare per cause di terra o di bordo: può cedere l'infrastruttura - un binario, uno scambio - oppure un asse, un carrello. Per prevenire queste cause ed evitare sinistri, l'unica vera ricetta è la manutenzione. E su questo punto Chiovelli insiste ad ogni occasione, perché si tratta di un tema cruciale: «Rafforzare la manutenzione rafforza la sicurezza. Abbiamo calcolato che il 39% degli incidenti, anche non gravi, è provocato dalla cattiva manutenzione».

È vero - chiediamo - che le ferrovie in Italia sono le più sicure d'Europa? «È corretto dire che noi siamo all'interno della media dei principali Paesi europei. Sicuramente da noi ci sono meno collisioni, ma, per esempio, abbiamo più incidenti ai passaggi a livello».