I lavori del tunnel del Brennero corrono velocemente e senza polemiche. Ecco perché

di Stefano Filippi

da Fortezza (Bolzano)

Le porte dell'Italia che non t'aspetti si spalancano a Mules, lungo l'Isarco, a pochi chilometri dal confine con l'Austria. I varchi scavati nel granito portano dentro le Alpi, sotto il Brennero, dove si sta realizzando il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Tutti parlano di una Tav che non avanza in Piemonte, di gente che si ribella, autonomi che sfidano lo Stato, politici che non riescono a sbloccare opere decise da anni, governi che chiacchierano senza concludere nulla. Ma pochi sanno che in Italia un'altra Tav avanza a passi da gigante verso la Germania. Una linea ferroviaria ad alta velocità i cui scavi sono quasi a metà, che procede rispettando i tempi e i bilanci, e non ha bisogno di leggi sblocca cantieri o scorciatoie per gli appalti. È un concentrato di alta ingegneria e un esempio di rispetto dell'ambiente. Un vanto mondiale che però in casa nostra è poco conosciuto.

Da fuori non si capisce nulla di questo mondo a parte. Bisogna scendere nelle viscere della montagna per scoprire questa Italia nascosta ma reale. Lassù scorre il traffico verso il passo alpino più intasato d'Europa (2,5 milioni di mezzi pesanti transitati nel 2018). Laggiù, in uno spazio che viene dilatato giorno dopo giorno, dove le immutabili leggi della natura garantiscono temperatura e umidità costanti, ferve un lavorio incredibile. Non operano soltanto le ciclopiche frese a guadagnare metri su metri per le nuove rotaie. Gallerie di servizio fanno circolare camion e furgoni per le manutenzioni, dove il traffico procede lento, regolato da semafori e precedenze. Un cementificio macina parte dei residui della roccia e ne ricava calcestruzzo da spruzzare sulle pareti per appianarne le irregolarità. Enormi condotte ancorate alle volte garantiscono la circolazione dell'aria nel dedalo dei trafori.

L'AMBIENTE

Nastri meccanici lunghi decine di chilometri trasportano materiali in uno stabilimento all'aperto che li trasforma in conci, cioè i prefabbricati di cemento armato che poi la stessa fresa applica lungo il tunnel con precisione millimetrica per consolidare l'opera, in un incessante riciclo del granito di Bressanone che viene così restituito alla montagna. Il rivestimento dei conci è garantito 200 anni. Per i prossimi due secoli si dovrebbe eseguire soltanto la manutenzione ordinaria.

Poco prima di essere inghiottiti nel labirinto di Mules, si trova un altro cantiere che ha il compito di realizzare le gallerie sotto l'Isarco. Qui sono stati scavati quattro grandi pozzi, profondi fino a 25 metri, che servono come base per i successivi interventi. Prima verrà congelato il terreno sotto il fiume, così da compattarlo, consolidarlo e renderlo impermeabile; poi, al di sotto, verranno ricavati i tunnel di attraversamento, i due principali e altrettanti di interconnessione; infine, il terreno verrà scongelato e tutto, in superficie, ritornerà come prima. È un lotto di lavori più piccolo di quello di Mules ma che assomma competenze di grande specializzazione nell'ingegneria civile.

È stato messo in sicurezza il versante della valle, è stato spostato il tracciato della statale 12, sono stati costruiti nuovi ponti sull'Isarco e il Rio Bianco, sono stati aperti due svincoli riservati dall'autostrada A22 in modo che il traffico pesante per il cantiere non gravasse sulle strade locali. Una nuova viabilità è stata ricavata all'interno del cantiere, percorsa tutto il giorno anche da un camion cisterna che ha un unico compito: spruzzare getti d'acqua per evitare che si alzi la polvere.

Una cura maniacale è stata posta nel rispetto dell'ambiente. I cantieri, le fabbriche, gli alloggi verranno smontati al termine dei lavori per ripristinare i paesaggi originali. I corsi d'acqua sono stati regimentati. Un nuovo acquedotto è stato costruito a Campo di Trens per garantire l'approvvigionamento sia ai cantieri sia alla popolazione. Gran parte del materiale di scavo viene riciclato in loco nella produzione di cemento e calcestruzzo.

Sul versante italiano del tunnel del Brennero, in quelli che oggi sono i lotti di opere pubbliche maggiori d'Europa, lavorano 1.200 persone su tre turni.

L'ALTRA ITALIA

Un'attività incessante per garantire il rispetto dei tempi previsti: i primi treni veloci tra Italia e Austria circoleranno nel 2028. Paragonata alle lentezze, ai ritardi, al menefreghismo, agli ostacoli, alle ostilità incontrate, questa sembra davvero un'altra Italia. Ma non è così: i lavori del traforo di base sono la vera Italia, che progetta, investe, realizza, studia, coinvolge. «Se oggi dovessimo dire dove si trova qualche intoppo, dobbiamo riconoscere che i problemi sono tutti al di là del confine», garantisce l'ingegner Raffaele Zurlo, dal maggio 2010 amministratore per parte italiana di Bbt (Brenner Basistunnel), la società italo austriaca partecipata dalle Ferrovie dello Stato che ha progettato e sta realizzando l'opera. I dati forniti da Zurlo impressionano non tanto per la grandezza in sé, ma perché descrivono una realtà che sembra impossibile. «Le autorizzazioni sono state abbastanza veloci, una delibera del Cipe ha avuto un percorso travagliato ma il resto è andato regolarmente. Non ci siamo mai fermati per mancanza di soldi o di autorizzazioni. Abbiamo applicato le leggi ordinarie, senza deroghe né corsie preferenziali, e siamo nei tempi e nel budget fissati. Anzi, nel 2018 abbiamo risparmiato 10 milioni di euro sulle previsioni di inizio anno».

«Contrariamente a quanto molti credono aggiunge Zurlo scandendo le parole le leggi italiane in questa materia sono tutt'altro che farraginose e retrograde, ma degne di un Paese evoluto. Presentano ridondanze e incoerenze, ma il quadro normativo consente di realizzare opere pubbliche al meglio, per quanto tutto sia perfettibile. Chi attribuisce alla burocrazia, alle leggi e ad altri fattori esogeni gli esiti infelici di alcuni progetti, o non ha chiare le potenzialità offerte dalle norme o è privo della competenza per attuarle».

Qui la Germania non è uno spauracchio ma un fondamentale partner commerciale. E l'Europa non è una zavorra ma un motore di crescita. Tra il 2015 e il 2020 l'Ue finanzia il 40 per cento dei costi delle due gallerie di linea (880 milioni di euro) e metà delle spese per il cunicolo esplorativo (303 milioni), cioè la galleria di diametro inferiore che serve a sondare la roccia e in futuro servirà per le manutenzioni e il drenaggio. Il resto delle spese è diviso a metà fra i due Paesi alpini: oltre al resto della costruzione grezza, vanno considerate le attrezzature, la progettazione, gli espropri, le opere collaterali e il fondo rischi. La galleria di base del Brennero è l'infrastruttura che ha ottenuto il maggiore importo pubblico mai finanziato in Europa.

OPERAZIONE PORTE APERTE

Ma c'è poi da chiedersi come mai in Alto Adige non si siano viste manifestazioni di protesta e cortei no Tav. La gente accorre alle giornate delle porte aperte (10mila persone l'anno scorso), feste di popolo aperte dalla messa e chiuse dai vigili del fuoco che arrostiscono costine e salamelle. I cantieri sono visitati da studenti, professionisti, esperti da tutto il mondo, semplici curiosi. Perché la valle Isarco non è la val Susa? L'ingegner Zurlo rifiuta il paragone ma ammette che il fenomeno Nimby («Not in my back yard», cioè non nel giardino di casa) qui non esiste. «Il rapporto con la popolazione e le autorità è stato curato con particolare attenzione racconta -. Bbt ha sempre tenuto nella massima considerazione le richieste e le rimostranze di chi qui ci vive. Un progetto del genere si realizza soltanto insieme con la popolazione e i governi locali: dev'essere il progetto loro, non imposto da Roma, Vienna o Bruxelles. In un'opera così impattante la cosiddetta acceptance, cioè il coinvolgimento delle popolazioni, è importante quanto le capacità tecniche, la qualità dei materiali, le abilità delle maestranze e la tecnologia impiegata».

Gli incontri informativi sono cominciati molto prima che, nel 2009, venisse fatto esplodere il primo carico di tritolo per aprire il tunnel esplorativo. Allora si discuteva sulla carta. Ora il confronto continua e proseguirà a cadenze regolari fino alla fine dei lavori. Il progetto originale è stato modificato in capitoli sostanziali per accogliere le legittime istanze della gente del posto: per esempio, è stato tolto uno dei due accessi laterali inizialmente previsti, quello in val di Vizze, per non compromettere il delicato equilibrio ambientale. La comunicazione è trasparente, i cantieri sono aperti per chiunque voglia visitarli. E non è un libro dei sogni.

Stefano Filippi