F-35, pregi e difetti del caccia più caro della storia del Pentagono

F-35 è progettato per eccellere in contesti che enfatizzano il Beyond Visual Range (BVR), in ambienti ad alta intensità di informazioni connesse in rete. Se dovessero funzionare come promesso, le capacità del velivolo saranno veramente notevoli. Ad oggi, nonostante le critiche ed i risultati raggiunti, resta un caccia tattico in divenire e che raggiungerà il suo sviluppo completo entro il 2040. Il teatro operativo ideale dell’F-35 ancora non esiste e probabilmente passerà ancora qualche decennio prima che prenda forma, ma il caccia potrebbe essere determinante e rappresentare quel “Game Changer” tanto agognato. La versione a decollo corto ed atterraggio verticale del Lightning-II potrebbe davvero essere un punto a favore nel panorama dei caccia supersonici. Il pensiero va alla guerra delle Falkland ed al ruolo avuto dagli Harrier. Ma considerando tutti i problemi dell’F-35, sarebbe opportuno valutare in primis i vantaggi che un asset del genere riceverà. Infatti, anche se Cina e Russia hanno aumentato la loro capacità di disporre di personale specializzato, è improbabile che corrisponderà a quella degli Stati Uniti di reclutare e addestrare i piloti. Grandi piloti possono far diventare cellule discrete in superbi aeromobili. Nessun paese al mondo, poi, può competere, storia militare insegna, con il genio logistico degli Stati Uniti. Nonostante la complessità dell’F-35, il caccia potrà sempre contare su un apparato logistico eccelso. In qualsiasi parte del mondo sarà schierato, l’F-35 avrà sempre equipaggiamento, parti di ricambio, manutenzione e piloti. Un errore comune, infine, è quello di valutare l’F-35 (parliamo sempre di quello che volerà per gli USA) come una singola piattaforma. L’F-35 americano, invece, è stato progettato per chiudere il cerchio iniziato con il Raptor. Lo JSF, infatti, andrebbe visto in un ampio sistema formato da F-22, B-2 (e futuri bombardieri), le classi Zumwalt e numerose altre piattaforme da combattimento. L'F-35 Lightning II europeo, invece, volerà con i Typhoon ed i Rafale, per i prossimi 50 anni. Ad ofni modo, il dado ormai è tratto. Troppi i soldi investiti dagli Stati Uniti per cancellare il programma e, probabilmente, questa è una lezione che si dovrà tenere a mente per i bombardieri di prossima generazione o con gli altri programmi già appaltati dalla Difesa USA. In ultima analisi, infine, sarebbe opportuno ricordare che lo JSF è stato progettato per colpire il nemico oltre il raggio visivo. Il Pentagono, infatti, considerare il dogfight come un combattimento obsoleto, espressione di un periodo “barbaro”. La speranza è che non ritorni utile l’esperienza patita in Vietnam con l’F-4 Phantom. Oggi sappiamo che non sarebbe prudente lanciare gli F-35 contro i caccia russi o cinesi. Se l’F-35 si scontrasse con un Su-30 (caccia di quarta generazione avanzata) non avrebbe scampo.

I problemi principali: condivisione dei dati

L’F-35B presenta problemi sulla condivisione dei dati raccolti dai caccia in configurazione di quattro velivoli. La strategia adottata dai Marine è quella di fare volare formazioni di 2+2 caccia. La fusione dei dati sulle minacce rilevate da una squadra composta da quattro caccia, non è ben gestita dall’attuale software. Di conseguenza, l’F-35 ha alcune difficoltà nell’individuare il reale numero degli obiettivi nemici sul radar. Meglio, quindi, farli volare in coppia. I problemi sono stati identificati nella ‘fusione’ collettiva delle minacce rilevate, uno dei punti di forza del futuro ‘Game Changer’. I dati trasmessi ai piloti, a volte, non sono quelli reali. Lockheed Martin dovrebbe risolvere il problema con il blocco software 3F. I Marine, quindi, faranno volare gli F-35 in coppia invece che in quattro. Tale configurazione ha evidenziato maggiore affidabilità e bassi livelli di falsi allarmi, assolutamente gestibili.

Il seggiolino eiettabile

I problemi con il seggiolino eiettabile dell’F-35 non saranno risolti almeno fino al 2018. Tutte le attuali restrizioni resteranno vigore per i prossimi due anni, tuttavia la risoluzione di tale problema ha priorità assoluta. Gli ingegneri stanno cercando di ridurre il peso del casco per scongiurare le lesioni al collo, potenzialmente letali, per i piloti in fase di eiezione dal velivolo. Il problema del casco da 400 mila dollari è stato scoperto lo scorso inverno e da allora tutti i test sono stati sospesi per i piloti più leggeri. Di fatto, un pilota che pesa 60 chili, non può indossare l’attuale casco. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza in eccesso ed in difetto di due chili), ha una probabilità su 50 mila di subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti che pesano tra i 63 ed i 74 chili, hanno meno rischi con una probabilità su 200 mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. C’è poi la questione del sedile costruito dalla società britannica Martin-Baker, dove è stato riscontrato un “errore potenzialmente fatale per la vita del pilota”. Questo errore, ha già un numero di potenziali vittime: un terzo dei piloti che voleranno con l’F-35. Nella fase di eiezione, quindi siamo in condizioni di emergenza, il sistema provocherebbe un colpo di frusta così violento a causa di un errata posizione del seggiolino propulso all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal Dipartimento della Difesa, è reale per i piloti tra i 60 ed i 65 chili. I test hanno dimostrato che i piloti, il cui peso si avvicina di poco in difetto o in eccesso alle 135/140 libbre, hanno una probabilità di morte pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi. Per quanti non lo sapessero è la velocità media di un decollo o di un atterraggio.

I piloti americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria di peso sono pari al 7%. La loro abilitazione è stata sospesa. Ma il problema potrebbe essere stato sottostimato perché la percentuale di rischio resta alta anche per i piloti con un peso medio.Il Pentagono sta lavorando con Martin Baker e Lockheed Martin su tre correzioni principali: progettazione di un casco più leggero per ridurre la pressione sul collo del pilota, installazione di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle paracadute.

Era previsto che le tre correzioni venissero implementate entro l'estate del 2017. L’Air Force, in un’email dello scorso 8 gennaio, ha riconosciuto che le correzioni saranno implementate entro il 2018.

Modifiche ai serbatoi

La scorsa settimana, Lockheed Martin ha ricevuto un assegno da 29 milioni di dollari per apportare delle modifiche ai serbatoi degli F-35A dell’Air Force già consegnati e per quelli (già in produzione) di Australia, Italia, Paesi Bassi, e Norvegia.Il completamento del retrofit è previsto per il prossimo anno. I problemi sorsero nel 2014, quando le alte temperature riscontrate nella base di Luke, in Arizona, impedirono l’impiego del carburante. L’F-35 (così come ogni altro velivolo) non può tollerare del carburante che supera una certa temperatura. L’unica soluzione prospettata è stata quella di ridipingere di bianco i camion che trasportano il carburante o comunque dotarli di una vernice riflettente per mantenerlo a temperatura. Piuttosto che tentare di modificare il progetto che ha già raggiunto cifre esorbitanti, l’Air Force ha ridipinto i propri camion ad un costo di 3900 dollari ciascuno. I futuri F-35 e mezzi di rifornimento saranno dotati di rivestimenti termoriflettenti interni.

La cellula

Durante un test effettuato sul modello B, si è scoperto che la paratia 496, sezione portante della fusoliera, dopo quattromila ore di volo tende a spezzarsi. A causa delle modifiche strutturali realizzate nel 2005, i funzionari decisero che l’F-35B era troppo pesante per essere operativo e rimossero dalla progettazione originale alcune parti fondamentali. Ci riuscirono utilizzando in alcune sezioni della struttura l’alluminio al posto del titanio. Da rilevare che il problema strutturale ciclico si verifica a metà della vita operativa della cellula (ogni F-35 dovrebbe volare per ottomila ore di volo) e che, almeno fino ad allora, il problema non inficerà le capacità del velivolo. Dal Pentagono hanno ribadito che ad oggi non è una priorità, ma è un problema che dovrà essere affrontato pena la messa a terra della flotta. Le cellule dei modelli A e C hanno mostrato elevata affidabilità anche dopo diecimila ore di test. Il JPO prevede di testare ogni modello per 24 mila ore, l’equivalente di tre vite di una cellula.

Il motore

Tra gli aggiornamenti ritenuti "necessari" è previsto un nuovo motore che possa ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni. Ogni nuovo motore costerà circa 15 milioni di dollari. Dovrebbe essere disponibile entro il 2019. Gli aggiornamenti, da non confondere con la roadmap di sviluppo della Lockheed Martin per raggiungere la piena capacità operativa, saranno a carico delle singole nazioni che potranno decidere o meno di mantenere il caccia al passo con le sfide globali. Il motore attuale è costruito dalla Pratt & Whitney, ma fin dal 2010 era stata avanzata l’ipotesi di costruire (e finanziare) un apparato propulsivo alternativo che sarebbe stato realizzato dalla General Electric. La proposta fu immediatamente bocciata sia dal presidente Obama sia dai vertici militari: nessuno avrebbe potuto giustificare l’aumento del già significativo budget. Il contratto con il motore di riserva venne eliminato definitivamente. Adesso si sta progettando il sostituto.

Il casco

La terza versione del casco, che sarà introdotto nella flotta nel 2016, dispone di una fotocamera migliorata per la visione notturna, schermi a cristalli liquidi ottimizzati, allineamento automatico ed un nuovo software molto più stabile. Il casco di prima generazione è stato utilizzato principalmente per i test di sicurezza. Quello di seconda generazione equipaggia gli attuali reparti ed è utilizzato dal Corpo dei Marine, primo corpo al mondo a dichiarare la Capacità Operativa Iniziale dell'F-35B. Il casco di terza generazione, correggerà gli attuali problemi di acuità visiva del sistema di seconda generazione. Ad aprile 2015, un singolo casco costava poco più di 400 mila dollari. Le precedenti versioni del casco presentavano problemi in presenza di turbolenza. Si sono verificati casi di latenza nel video che ha causato cinetosi nei piloti. La tecnologia di visione notturna poi, non funzionava come avrebbe dovuto. La “luce verde” oscurava la vista dei piloti. Le cose andavano così male che nel 2011 il Pentagono ha commissionato a BAE Systems un casco alternativo qualora quello in fase di sviluppo non avesse funzionato. Nel 2013, si decise di proseguire con quello della Rockwell Collins. Il casco di terza generazione presenta migliorie sotto il profilo software e con la visione notturna. Si notano, però, problemi di condivisione tra i caccia quando questi volano insieme. Il problema non si pone quando la formazione è composta da due caccia. In quel caso, i due F-35 sono in grado di condividere le informazioni ad oltranza e senza problemi. Una formazione di quattro caccia, invece, fornisce un quadro reale instabile, fornendo ai piloti falsi segnali sui bersagli.

Il caccia definitivo?

Dal Pentagono hanno confermato che per imporre la supremazia aerea in un determinato contesto con X avversari, ci vorrebbero otto F-35. Per eliminare gli stessi nemici, basterebbero due F-22. Sono dati che devono fare riflettere sulle reali capacità della cellula dell’F-35 e su quella sua sezione radar, inferiore rispetto all’F-22. Avere una bassa segnatura radar, non significa essere superiori ad un caccia più pesante e più “visibile”.

L’F-35 dovrebbe conferire innegabili vantaggi in un determinato contesto operativo grazie alla sua bassa osservabilità, capacità dei sensori di bordo ed integrazioni delle informazioni con altre piattaforme. Fattori che conferiscono all'F-35 un enorme vantaggio rispetto ai velivoli che andrà a sostituire, ma i velivoli di quinta generazione, come l’F-22 e l’F-35 non sono caccia puri, non sono dei veri fighter. Sono velivoli ottimizzati per diversi regimi di minacce ed in grado di compiere svariate missioni. Proprio il velivolo specifico non esiste più. Esiste, invece, la piattaforma aerea multiruolo che può svolgere una miriade di missioni egregiamente, probabilmente non eccellendo in nessun ruolo.

L’F-35 non è stato progettato per il dogfighting ne per duellare nell’uno contro uno. E’ stato pensato per eliminare il nemico a distanza. Qualora dovesse fallire, l’F-35 senza caccia di scorta puri, potrebbe non tornare alla base. Ed è un dato di fatto.

Poche bombe

L'F-35B era stato pensato per trasportare internamente otto SDB-II. Queste bombe permetterebbero al pilota dell’F-35 di colpire otto diversi bersagli ad oltre 70 chilometri di distanza e con assoluta precisione. Le SDB-II sono progettate per modificare la propria rotta in volo e seguire gli obiettivi attraverso sistemi di guida laser infrarossi o in movimento. L'F-35B, però, può ospitare solo quattro SDB-II a causa della stiva interna che è significativamente più piccola delle versioni A e C per via del design del velivolo Stovl. La Marina USA voleva equipaggiare subito gli F-35B con le SDB-II, ma ha preferito portare avanti l’integrazione sugli F/A-18 Super Hornet. Da rilevare che il software necessario per implementare le SDB-II farà parte del Block 4, il cui rilascio è previsto nel 2022. Nonostante il Pentagono fosse al corrente del problema SDB-II fin dal 2007, era ormai impossibile modificare il design principale delle bombe e del caccia. Gli altri sistemi d’arma legati al software Block 4 sono l'AGM-154 Weapon Joint Stand-Off, il Joint Strike Missile della norvegese Kongsberg, il SOM turco e l’AIM-9X Sidewinder Block II.

Il futuro

L’F-35 potrebbe essere equipaggiato con un laser a fibra modulare. Lockheed Martin avrebbe optato proprio per questa soluzione, rispetto ai laser che si basano su componenti di cristallo o instabili sistemi chimici. Il laser a fibra ottica, paragonato ad un prisma che funziona al contrario, renderà il sistema più flessibile ed efficiente. Nelle specifiche di Lockheed Martin, anche la possibilità di regolare la potenza del laser, aggiungendo dei moduli. Il primo laser da 60 kilowatt sarà pronto per i test il prossimo anno. Il sistema d’arma potrà essere aumentato di potenza fino ad un massimo di 120 kW. Ovviamente, stiamo parlando di equipaggiamento supplementare, che potrà essere adottato da ogni singolo paese e che esula dalla normale integrazione dei sistemi. E’ una possibilità per incrementare le capacità dell’F-35. Senza profondi upgrade hardware ad avionica, radar, armi e propulsione, l’F-35 (Progettato negli anni ’90) potrebbe non essere in grado di affrontare le minacce russe e cinesi. I progressi stranieri nella tecnologia di quinta generazione sono evidenti e costanti, motivo per cui questi aggiornamenti, sono necessari. Sarebbe opportuno definirli "fondamentali". Tra gli upgrade previsti per l’F-35 una nuova avionica di sistema, radar più potente, armi laser ed un nuovo motore che possa ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni (nel block 6 previsto nel 2019 sono previste migliorie al motore, ma se ne sta progettando uno nuovo).

Cosa significa questo? Che i caccia attualmente costruiti in ‘Low-Rate Initial Production’ e consegnati, potrebbero essere tutti aggiornati, alcuni ancor prima di alzarsi in volo. Questi upgrade hardware e software, stridono con quanto affermato dalla Lockeed Martin e con quella pubblicizzata superiorità del caccia che avrebbe assicurato la vittoria in ogni scontro, anche se adesso sappiamo che non è più così. Lo JSF è un caccia tattico pensato per la guerra del futuro, non una piattaforma da superiorità aerea (anche se inizialmente si parlò addirittura di “dominio”, parola utilizzata soltanto per il Raptor).

La reazione dei partner stranieri ai futuri aggiornamenti, pena una linea F-35 di serie B, è ancora tiepida. Perché il punto è proprio questo: i futuri aggiornamenti (da non confondere con la roadmap di sviluppo della Lockheed Martin per raggiungere la piena capacità operativa) saranno a carico delle singole nazioni che potranno decidere o meno di mantenere il caccia al passo con le sfide globali (gli esempi si sprecano per numerose piattaforme che non hanno raggiunto il loro pieno sviluppo per mancanza di fondi o entrati in linea ormai obsoleti). Sappiamo che il nuovo motore costerà circa 15 milioni di dollari, mentre per radar ed avionica si potrebbe addirittura sborsare il doppio rispetto a quanto inizialmente versato.

La Lockheed ha consegnato 33 dei 340 F-35B acquistati dal Corpo dei Marine oltre agli 80 F-35C da schierare sulle portaerei. I Marine dispongono di più di cinquanta piloti abilitati per l’F-35 e più di 400 militari specializzati nella manutenzione.

Secondo quanto previsto dal Marine Corps Aviation Plan, l'F-35 sostituirà l’intera flotta EA-6B Prowler entro il 2019 e soppianterà l'AV-8B Harrier dal 2026. L’F-35, infine, rileverà gli F/A-18 Hornet nel 2030. L’Air Force raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale dell’F-35A non appena si sarà formato il primo squadrone costituito da 12-24 velivoli, con aviatori ed equipaggi addestrati ed in grado di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato, interdizione e limitata soppressione e distruzione delle difese antiaeree nemiche.

L'F-35A raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto e il dicembre del 2016. L’Us Navy, infine, equipaggiata con gli F-35C, raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale non appena si sarà formato il primo squadrone composto da 10 aerei, con personale e piloti della marina militare addestrati ed in grado di svolgere le missioni assegnate. L' F-35C raggiungerà la Capacità Operativa Iniziale tra l’agosto 2018 ed il febbraio 2019.

I 55 anni di vita del caccia F-35 costeranno agli Stati Uniti 1500 miliardi di dollari. Oltre agli Stati Uniti, il caccia è stato ordinato da Gran Bretagna, Australia, Italia, Turchia, Norvegia, Paesi Bassi, Giappone, Corea del Sud e Israele.

Il più grande problema dell’F-35 è concettuale: l’aver pensato di realizzare un solo velivolo che fosse un caccia, un bombardiere, un velivolo per il Close Air Support, che potesse atterrare su una portaerei o che potesse decollare verticalmente, ha comportato una serie di compromessi di progettazione che non hanno reso lo JSF eccelso in alcun ruolo.