Test moto: Suzuki V-Strom 1000, l’endurona per tutti

Sport Enduro Tourer: Suzuki si inventa una nuova categoria di due ruote per raccontare l’ultima venuta alla luce nella Casa di Hamamatsu. La nuova V-Strom 1000 ABS è davvero tutte queste cose?
Nata nel 2002 e subito apprezzata per la facilità di guida e per la sua indole di comoda viaggiatrice, la V-Strom 1000 è stata affiancata due anni dopo dalla sorella minore, la 650 (leggi qui la nostra prova del restyling del 2011), tanto amata anche quest’ultima al punto da divenire subito bestseller.

Quali le novità della V-Strom 1000?
Partiamo da cuore del progetto, l’ormai noto bicilindrico a V di 90°, che cresce un po’ in tutto: nella cubatura, ora a 1.037 cc grazie all’aumento dell’alesaggio da 98 a 100 mm; nella potenza, che da 72 kW passa a 74 (101 cv); e nei valori di coppia massima, da 101 a 103 Nm.
Questi dati forse non lasceranno sbalorditi i motociclisti più smaliziati o quelli che conoscono le maxi enduro di ultima generazione (approfondisci qui la nostra comparativa), come Honda Crosstourer (129,2 cv per 275 kg di peso); Triumph Tiger Explorer (137 cv per 259 kg); KTM 1190 Adventure (150 cv per 212 kg) o BMW R 1200 GS (125 cv per 238 kg).
Ma a ben guardare, la scelta di Suzuki, forse audace ma certamente consapevole, è stata proprio quella di non inseguire cubatura e cavalleria stratosferiche, prediligendo invece leggerezza (non male i 228 kg in ordine di marcia con il pieno di carburante) e una facilità d’approccio tipica delle cilindrate inferiori (leggi qui ad esempio la prova della nuova Honda NC750X).

Il V-twin è rotondo e non vibra; ai bassi regimi, ad esempio quando si esce a marce alte dalle curve più strette, gli manca un po’ di cattiveria ma non strappa mai e dà il meglio di sé ai medi regimi (la coppia massima si sviluppa ad appena 4.000 giri) dove mostra un vigore entusiasmante per poi allungare in maniera molto progressiva.
Deciso passo avanti anche per il telaio, ora in alluminio, e per le sospensioni, completamente regolabili sia davanti sia dietro. Forcella (a steli rovesciati, di derivazione GSX R) e mono sostengono bene in ogni situazione la V-Strom, che rimane ben piantata anche nelle curve più veloci e quasi non si accorge delle asperità dell’asfalto.
La V-Strom si mostra molto regolare nello scendere in piega e poi tiene la corda in maniera molto precisa. Non è un fulmine nei cambi di direzione ma è molto stabile (grazie anche all’interasse cresciuto di 20 mm, ora a quota 1.555) e soprattutto impressiona per la facilità con cui si riesce a direzionare la ruota anteriore e per la sincerità di risposta dello sterzo. Forzando il ritmo non diventa affaticante.
Merita poi una menzione particolare la dotazione elettronica della nuova V-Strom 1000. Il controllo di trazione su due livelli è di serie ed è disinseribile; di serie anche ABS Bosh, che però non si può disinserire. E proprio questo ha reso meno piacevoli i chilometri di test fuoristrada, situazione in cui è spesso utile poter bloccare la ruota posteriore. Gli amanti dell’off road dovranno considerare la posizione del filtro olio, posto in basso: meglio acquistare tra gli optional la specifica protezione.

E i consumi? Quelli dichiarati nel ciclo WMTC sono infatti del 16% inferiori rispetto alla vecchia V-Strom e si attestano a 20,9 km/l.
Buona la protezione dall’aria - originale il sistema che permette di inclinare il plexiglas, anche se in posizione alzata crea qualche vortice fastidioso - e molto comoda la sella.
Suzuki V-Strom 1000 ABS è già nelle concessionarie nelle colorazioni Nero, Bianco, Rosso e Kaki al prezzo di 12.490,00 euro franco concessionario; ce ne vogliono invece 13.590,00 per la più accessoriata versione 3L.

Vuoi conoscere tutto sul mondo di auto e moto? Approfondisci su RED Live