Amg GtR, prestazioni da togliere il fiato

Cesare Gasparri Zezza

Spoleto New York, 1967, tanti i fatti significativi. La Summer of Love, gli Usa impegnati in Vietnam, il primo trapianto di cuore e il decollo del Boeing 747. In Germania, intanto, Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, a Burgstall, alzano la saracinesca della loro officina per elaborazioni che prende il nome dalle iniziali dei due cognomi e del Paese di nascita di Aufrecht: Großaspach.

Era l'alba della Amg Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH. Si deve aspettare il 1971, perché il mondo si accorga di Aufrecht e Melcher quando una Amg 300 Sel 6.8 conquista la vittoria di categoria nella 24 Ore di Spa-Francorchamps e il secondo gradino del podio nella classifica generale. Nel '90 inizia la collaborazione con Stoccarda, nel '91 AmgG sviluppa e produce vetture di taratura sportiva firmate Mercedes-Benz e nel 2005 diventa una consociata al 100% di Daimler Ag. Oggi, Amg è sinonimo di massime prestazioni, esclusività; la sua punta di diamante si chiama Gt. Cinque versioni: Gt, GtS e GtR coupé, GtE e GtC cabrio. La star della famiglia è la GtR, che dopo aver infranto i record del circuito del Nürburgring con il tempo di 7'10, è sbarcata a Hollywood dove ha recitato nella «carrozzeria» dell'Autorobot Drift, nell'ultimo capitolo di Transformers. L'abbiamo provata da Spoleto a Roma. La GtR è quasi identica per ingombri alle sue sorelle piccole, ma completamente diversa per i materiali utilizzati. Il telaio e la carrozzeria sono in diverse leghe d'alluminio, il bagagliaio è in acciaio e il cofano in magnesio.

Accarezzandola, chiudendo gli occhi, si apprezza al tatto: tetto e ala posteriore fissa in carbonio, tante opere ingegneristiche che non devono essere scambiate per orpelli estetici. Ci siamo subito resi conto che la trasformazione da auto in robot era finzione cinematografica, ma non lo era il motore: un 4.0 V8 anteriore biturbo in grado di erogare 585 cv. Trazione posteriore, un'aerodinamica attiva sofisticata in grado di adattarsi alle differenti condizioni di guida, una gestione elettronica studiata per la pista, perfetta anche nell'uso stradale.

Start, impostato il programma race che «alleggerisce» l'influenza dell'elettronica sulla guida, pigiato il bottone che permette agli scarichi di aprirsi, ecco il sound cupo del V8 e lo scoppiettio generato nelle scalate che entra violentemente nell'abitacolo. Lo sterzo è diretto, i sedili avvolgenti. Superati gli 80, un flap in carbonio fuoriesce dal paraurti anteriore verso il basso di circa 4 centimetri.