Subaru, l’ultima parola sempre agli ingegneri Fiore all’occhiello è il «4x4» permanente

Analizzando la produzione di Subaru balza agli occhi che le vetture proposte, a parte la city-car Justy, sono a trazione integrale permanente. E questo dal 1972: prima casa al mondo a decidere che quattro è meglio di due.
Perché tale scelta tecnica, onerosa in termini costruttivi, ma anche avveniristica per quei tempi e lungimirante, si direbbe oggi, visti i successi commerciali delle «integrali»? In Subaru comandano gli ingegneri: ogni progetto viene deliberato in funzione delle scelte tecniche prima ancora che commerciali o di marketing. E se ascoltiamo gli ingegneri in fatto di auto sicure e facili da gestire, ma anche performanti e piacevoli da guidare, otterremo parametri di base di progettazione molto semplici, ma altrettanto chiari.
Diranno, infatti, che pesi e baricentro determinano l’equilibrio statico di un progetto. L’equilibrio dinamico è determinato, in buona misura, dalla trasmissione che deve essere in grado di scaricare a terra la coppia motrice dei propulsori in modo altrettanto bilanciato. Per questo, nell’evoluzione dei progetti Subaru è comparso il logo «Symmetrical Awd». Con il significato che ogni ruota potesse contare su un determinato valore di coppia motrice. Per ottenere ciò era però necessario costruire, in proprio, tutta la catena cinematica della trasmissione. La conseguenza è che, unico caso al mondo, nella produzione Subaru, ci sono ben quattro «sistemi» di trazione integrale differenti. Per rendere più efficace e sicura la marcia a qualsiasi tipo di veicolo o di stile di guida. Con i cambi manuali si predilige la motricità determinata da un differenziale centrale che distribuisce in modo equo la coppia motrice tra anteriore e posteriore. Nel caso di slittamento di un intero asse, il differenziale viene bloccato automaticamente da un giunto viscoso che «frena» lo slittamento dell’asse e consente al mezzo di procedere spinto dall’altro in presa. Per i cambi automatici, che favoriscono il comfort, si sono realizzati due sistemi, che privilegiano leggermente la spinta del posteriore. Uno più morbido per i cambi a quattro marce e per il nuovo Lineartronic, a variazione continua, e uno con un intervento più robusto per le trasmissioni a cinque rapporti accoppiate con i motori boxer a 6 cilindri da 260 cv.
La differenza riguarda il fatto che nel primo caso si utilizza un gruppo di frizioni che, in funzione di quanto vengono strette, «prelevano» in modo continuo, seppur variabile in funzione della marcia, parte della coppia motrice dal ponte posteriore per alimentare l’asse anteriore. La base di partenza è 40% davanti e 60% dietro. Per i modelli più potenti (Outback e Tribeca) si utilizza un differenziale centrale epicicloidale che distribuisce in modo costante la coppia motrice al 45% davanti e al 65% dietro, con un blocco in caso di slittamento, effettuato da una frizione a controllo elettronico. Tanta tecnica per definire una marcia sempre fluida e sicura.