Il disastro e la sventura: il controllo dei binari in "ritardo" di un giorno

Risale all'11 gennaio l'ultimo controllo sulla rotaia danneggiata che avrebbe causato l'incidente ferroviario di Pioltello. Vale a dire a 14 giorni prima del disastro e a solo un giorno dal successivo monitoraggio previsto dalla procedure. Il treno cosiddetto diagnostico infatti transita sulle linee ogni 15 giorni. «Non ho mai visto un incidente così grave causato da una rottura così piccola, di un pezzo di 23 centimetri - spiega il direttore della produzione di Rfi, Umberto Lebruto, al Gr1 Rai -. Però bisogna indagare a fondo: il cedimento di quella rotaia potrebbe essere la causa, come l'effetto, dell'incidente».

Lebruto dichiara che «il rilievo della macchina di diagnostica che si chiama Diamante è transitato sui binari dell'incidente lo scorso 11 gennaio». Non erano emersi «difetti importanti». Prosegue il dirigente di Rete ferroviaria italiana: «Il cantiere è sotto sequestro, non ci hanno fatto entrare. Siamo in attesa e c'è anche un treno diagnostico che circola su tutti i binari. Nel 2012 per la sicurezza spendevamo un miliardo di euro l'anno, nel 2017 la spesa è stata di un miliardo e 700 milioni. L'abbiamo aumentata del 70 per cento». Conclude Lebruto: «Quel binario aveva solo cinque o sei anni». L'inchiesta della Procura di Milano per disastro colposo ferroviario resta a carico di ignoti. Le autopsie sulle tre vittime del regionale 10452 saranno effettuate non prima di lunedì. Ieri i legali di Rfi e di Trenord, rispettivamente Ambra Giovene e Salvatore Stivala, hanno incontrato il procuratore aggiunto Tiziana Siciliano che coordina le indagini insieme ai pm Leonardo Lesti e Maura Ripamonti. I difensori avrebbero messo a disposizione gli organigrammi delle società, con l'indicazione dei ruoli dei manager che nelle prossime ore potrebbero essere indagati. Nella fase iniziale dell'inchiesta le iscrizioni saranno un atto dovuto. I futuri accertamenti irripetibili, a partire dalle autopsie, richiedono infatti la presenza dei legali e dei consulenti delle persone che potrebbero avere avuto una responsabilità nell'incidente. Responsabilità tutta da accertare. Gli inquirenti fanno sapere che «tutte le ipotesi investigative sono aperte». I periti nominati dai pm, l'ispettore della Polfer Angelo Laurino e gli ingegneri Fabrizio D'Errico e Roberto Lucani (gli stessi delle tragedie di Viareggio e Andria), dovranno accertare le cause del cedimento strutturale che ha provocato il deragliamento. E chiarire se sia stata fatta una corretta manutenzione su una tratta trafficatissima.

Al centro degli accertamenti il distaccamento di un frammento di 23 centimetri di una rotaia in corrispondenza di una giuntura che avrebbe provocato l'uscita dai binari della terza e della quarta carrozza. Toccherà agli esperti inoltre verificare se nel disastro abbiano avuto un ruolo le condizioni del carrello dei vagoni. In questo caso alle potenziali responsabilità di Rfi, che gestisce la rete, si aggiungerebbero quelle di Trenord, proprietaria dei convogli. Ieri i pm Lesti e Ripamonti hanno effettuato un nuovo sopralluogo e il pezzo di binario danneggiato è stato messo in sicurezza anche con la tecnica della fotogrammetria in 3D che permette di cristallizzare le prove. I magistrati hanno ispezionato la terza carrozza, quella dove sedevano le vittime, devastata dall'impatto con un palo. L'analisi della scatola nera invece darà indicazioni sulla condotta del macchinista, che fin qui sembra essere stata corretta. Per quanto riguarda la sostituzione del binario incriminato, gli inquirenti precisano che non doveva avvenire entro poche ore. Bensì secondo le scadenze previste. «Con l'analisi metallografica avremo la verità - interviene il rettore del Politecnico Ferruccio Resta -. È una sorta di radiografia del metallo, che permette di capire il tipo di rottura e le cause». Adriano Coscia, della segreteria Orsa Lombardia, segnala infine che «Rfi per razionalizzare ha raggruppato sotto la responsabilità di un unico coordinatore tre dei 39 reparti lombardi che si occupano della manutenzione. Sono proprio quelli delle linee Milano-Brescia, Milano Brescia alta velocità e Milano-Voghera. È un lavoro che richiede un impegno intenso e sarebbe auspicabile che ogni reparto avesse il proprio dirigente». Intanto 60 degli 80 passeggeri feriti sono stati dimessi.