Stress team, il centro di ascolto italiano per i piloti tristi

C’è la compagnia che fallisce, il posto di lavoro che scompare, il lutto grave, la depressione che rallenta i movimenti. I piloti di aereo affrontano le difficoltà della vita come tutti. Ma non possono permettersi di portare in volo le debolezze. Nessuna di queste interferenze può entrare nella cabina di comando. Il cockpit è il luogo della concentrazione. A diecimila metri di altezza il pilota non può essere offuscato da pensieri che creano turbamento.

Eppure succede. E’ successo a bordo dell’Airbus 320 precipitato per volontà del copilota suicida che ha ucciso 149 con se stesso schiantandosi sul massiccio des Trois Eveches. E’ una follia incomprensibile ma possibile. In Italia esiste un centro sconosciuto, di piloti, psichiatri e psicologi, per recuperare i piloti in difficoltà dopo un grande dolore, o un cambiamento lavorativo. Si chiama Advisory group ,Critical Incident Stress Team, il centro di aiuto e recupero italiano, gestito dall’Anpac, il principale sindacato di categoria. Ci sono linee di ascolto di cui si sa tutto. Questa è una “hot line” che opera nel massimo della riservatezza.

La tragedia della Germanwings alza il velo sulla debolezza umana nel circuito quasi perfetto della sicurezza, l’human factor che nel cielo sopra le Alpi francesi è stato frutto di un gravissimo disagio psicologico, di cui né la compagnia né i colleghi risultano essersi accorti. Eppure proprio l’osservazione è l’elemento più importante. Le visite legali per i piloti hanno cadenze annuali fino a quarant’anni, semestrali dopo quell’età. Tempi lunghi, durante i quali una depressione può crescere e divorare. Spesso sono proprio i colleghi, invece, a convincere il pilota a rivolgersi allo Stress Team. I primi segnali su comportamenti, ma anche sguardi, anomali devono captarli gli equipaggi: “Noi ci guardiamo negli occhi tutto il tempo – spiega Antonio Divietri, presidente Anpac - In cabina se un pilota ripete due volte la stessa domanda e non ha risposta positiva, deve considerare il suo collega inabile”. Come tutto l’equipaggio ha il dovere di segnalare per regolamento comportamenti che possano inficiare la sicurezza. Le segnalazioni sono anonime. In quello spazio rarefatto al di sopra delle nuvole bisogna osservarsi, prima di tutto.

E’ la terza verità di un incidente aereo. Quella nascosta negli sguardi della squadra a bordo. Le autorità francesi, dice Di Vietri, hanno reso noto una “verità e giudiziale volta ad attribuire la responsabilità dell’accaduto”. Che non è però la “verità causale, che è l’interesse aeronautico e che verrà rivelata a conclusione dell’indagine tecnica dopo l’analisi di ogni evidenza in possesso della commissione investigativa”. La terza in questo caso è appunto quella psicologica, frutto di una mancata attenzione al disagio.

L’equipe dell’Advisory Group, che lavora a titolo volontario, si occupa di gestire problematiche psichiatriche e comportamentali, stress traumatico da incidente o lutto, abbassamento delle capacità professionali. E’ un “comitato aeromedico” , nato con scopi di solidarietà nel 1993 e che ha iniziato a lavorare in modo più frequente nel 2008, l’anno del fallimento dell’Alitalia.

Secondo dati Anpac, il 70% degli incidenti aeronautici è dovuto a problemi nella prestazione dell’equipaggio. Piloti o steward e hostess approdano al centro su segnalazione medica, per spontanea volontà – circostanza auspicabile – o su consiglio dei colleghi. “Uno studio degli anni ’70 – racconta Divietri - dimostrò che l’ aerolinea più sicura era quella Australiana”. Un approfondimento sul caso fece comprendere che questo accadeva perché gli equipaggi australiani non avevano filtri reverenziali, e “i loro dialoghi erano improntati all’apertura” . Al contrario, in Oriente l’eccessiva cristallizzazione dei ruoli sembrava essere collegata a un numero più alto di incidenti.

L’obiettivo del centro anti-stress per piloti è il “recupero funzionale del personale temporaneamente non idoneo assistendolo e indirizzandolo verso il recupero dell’idoneità psicofisica al volo (fit to fly)”. Gli stop nella vita di un pilota possono capitare. Divietri racconta che negli anni ’80 rimase fermo per sei mesi “dopo un grave lutto”. E’ capitato che alcuni comandanti non tornassero più in cabina, soprattutto durante il periodo della crisi Alitalia. Dolori troppo grandi, che nessuna cura poteva risolvere in tempi precisi. La triste parola è inidoneità.

E il lavoro difficile in questo caso è far accettare al pilota di lasciare quella che era stata la passione della vita, per una rinascita fuori dal cockpit.