Panama raddoppia il canale con un'opera made in Italy

«Nosotros también tenemos lugar en la historia». «Anche noi abbiamo un posto nella storia» è diventato il motto di manager, ingegneri, operai, che hanno progettato, costruito e da poco consegnato il secondo canale di Panama. Un'affermazione di orgoglio finita anche sull'hashtag twitter istituzionale, #canalampliado, a sottolineare che la più grande opera ingegneristica mai realizzata al mondo da decenni non appartiene solo al Paese centroamericano che l'ha voluta, la gestirà e ne sta facendo pure una questione di propaganda politica in chiave post Panama Papers. Ma anche a chi quest'opera, non semplice, ha realizzato, in sette anni. Parliamo soprattutto di italiani, perché il cuore di ingegneria e idraulica di questo lavoro è made in Salini Impregilo, l'impresa romana che detiene il 48% del consorzio Gupc, partecipato dagli spagnoli di Sacyr e, in misura minore, dalla belga Jan de Nul e la locale Cusa.

Sei miliardi di costi per un'autostrada transoceanica che attraverso chiuse e paratoie permette a colossi lunghi come il doppio dell'asse del Colosseo e larghi come una piscina olimpica, alti come un palazzo di 10 piani e pesanti 4mila tonnellate, di innalzarsi a 27 metri dal livello del mare e poi ridiscendere, dopo 80 chilometri di navigazione assistita.

L'ampliamento - come è più corretto dire perché riguarda il raddoppio di ingresso e uscita dal canale - permetterà il transito dall'Atlantico al Pacifico e viceversa di navi tre volte più capienti di quelle (cosiddette Panamax) che passano da queste parti fin dal 1914, quando fu inaugurato il passaggio, made in Usa, che resta in funzione. Le «PostPanamax» sono bestioni che potranno arrivare a 360 metri di lunghezza per 49 di larghezza con una portata di 14mila containers.

L'ampliamento è stata una scelta strategica per rispondere a un mercato di traffici marittimi in evoluzione e sempre più condizionato dalla Cina. Non a caso Pechino ha rilevato una concessione per provare a farsi addirittura il suo canale, 1.200 chilometri più a nord, in Nicaragua. Un progetto che, soprattutto per gli effetti ambientali per una lunghezza di 270 chilometri, tre volte il canale di panama, pare al momento irrealizzabile. Ma questa è un'altra storia.

Quella attuale, invece, inizierà domenica 26, con l'inaugurazione dell'ampliamento, per la quale il presidente panamense Juan Carlos Varela ha invitato una settantina tra capi di Stato e di governo di tutto il mondo, in una tribuna d'onore allestita sul lato pacifico, a pochi chilometri dalla capitale Panama City. Lo spettacolo sarà l'uscita della prima nave in transito completo, che è stata sorteggiata tra i 15 grandi clienti del canale. Ha vinto il cargo Andronikos, che appartiene proprio a un colosso cinese, Cosco Shipping, casualmente anche primo cliente di Panama. Ciò non gli darà però alcun vantaggio economico: per la traversata si versano all'Autorità del canale tra gli 800mila e il milione di dollari e li pagano tutti. È il costo del biglietto dell'«ascensore» più grande del mondo, come lo ha chiamato Giuseppe Quarta, manager Salini Impregilo, amministratore delegato del consorzio, trapiantato nel cantiere ormai da due anni.

Perché di questo si tratta: per attraversare l'istmo di Panama, già nel 1900 gli americani avevano capito che serviva un sistema di chiuse. Infatti tra i due oceani c'è una densa foresta equatoriale che presenta un dislivello di 27 metri sul livello del mare. A questa altezza gli americani, bloccando il corso del fiume Chagres, hanno creato il lago artificiale Gatun, facilmente accessibile dall'Atlantico. Mentre per collegarlo al Pacifico hanno scavato per 13 chilometri nella roccia della Culebra. Nell'opera, durata sette anni, sono morte oltre 25 mila persone, tra incidenti di lavoro e malaria. A quel punto è stato aggiunto l'«ascensore».

Per fare questo raddoppio ci sono voluti due anni più del previsto per le sorprese geologiche che sono state scoperte al momento degli scavi, e sulle quali è aperto un contenzioso da oltre 2 miliardi di dollari di extracosti reclamati dal Gupc al governo di Panama. Ci hanno lavorato, nei momenti di picco, fino a 11mila addetti contemporaneamente, con un costo in perdite umane di 8 persone, tragico, ma inferiore alle più ottimistiche stime per opere di questo tipo. Che ha richiesto 5 milioni di metri cubi di tonnellate di calcestruzzo e 270mila tonnellate di acciaio (l'equivalente di 10mila torri Eiffel).

Per Panama, oggi più che mai uno «Stato-canale», significherà 35-40 passaggi di navi al giorno, per 13-14mila transiti l'anno, da e per 160 Paesi e 1.700 porti. Un'opera per il mondo intero. Ma un po' più per Panama, che avrà ricavi triplicati, dagli attuali 2 fino a 6 miliardi di dollari l'anno.