Il rilancio di Malpensa fa volare la Sea e la ripresa italiana

I FORUM DEL "GIORNALE" Dopo lo choc legato al ritiro dell'Alitalia, lo scalo ha riconquistato il suo mercato. Grazie al gioco di squadra delle istituzioni

Tre anni fa, quando l’Alitalia rinunciò alla quasi totalità del traffico che operava dall’aeroporto di Malpensa, molti si interrogarono su quale sarebbe stato il destino dello scalo, «derubricato» dal ruolo di hub (ovvero, di interconnessione tra breve e lungo raggio) a quello di aeroporto intercontinentale. Fu un momento di choc, ma oggi management e istituzioni sembrano aver vinto una scommessa che allora sembrava persa: lo scalo cresce più dei suoi competitor europei e il terreno perduto, sia nelle destinazioni servite, sia nelle merci transitate, è stato più che recuperato. Il mercato ha affermato, con i fatti, che si tratta di una grande infrastruttura strategica. E anche sulla scorta di progetti industriali che prevedono ulteriore crescita, il Comune di Milano, azionista di maggioranza della Sea, ha deciso di avviarla alla quotazione in Borsa. Di questi temi sono stati invitati a parlare il sindaco di Milano, Letizia Moratti, il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, il presidente della Sea, Giuseppe Bonomi, il presidente dell’Assolombarda, Alberto Meomartini, il presidente dell’Ibar (compagnie aeree), Massimo Massini e Marco Ponti, ordinario di economia dei Trasporti. Per il Giornale c’erano Nicola Porro e Paolo Stefanato.  

Il Giornale - Malpensa nella sua storia ha avuto almeno tre occasioni sfortunate: le infrastrutture d’accesso sono state realizzate in ritardo rispetto all’apertura dell’aeroporto; poi si è interrotta l’intesa tra Alitalia e Klm, che s’imperniava anche su Malpensa. Infine, il «dehubbing», la rinuncia di Alitalia, che tre anni fa ha praticamente abbandonato l’aeroporto: momento difficilissimo, ma grazie a un’ottima reazione della Sea, Malpensa ha saputo recuperare e se è vero che l’Expo è un forte momento di attrazione, sicuramente per lo scalo si profila un futuro importante.
Bonomi - Va anche ricordato l’impatto che la crisi economica ha avuto sul trasporto aereo: dall’estate 2008 all’estate 2009 un calo del traffico passeggeri in Europa dell’8% e una contrazione del cargo del 16%. Ora possiamo dire, a 2010 pressoché concluso, che Malpensa ha riassorbito totalmente l’impatto negativo della crisi nel cargo: dato positivo per il sistema aeroportuale milanese ma anche per il sistema economico e produttivo, tenendo presente che il nostro traffico merci è bilanciato, 50% import e 50% export.
Il Giornale - E i passeggeri?
Bonomi - La ripresa è stata più lenta ma abbiamo riassorbito i tre quarti di quanto perso: la nuvola vulcanica quest’anno ha di fatto bloccato per un mese e mezzo una ripresa che era impetuosa. Due anni e mezzo fa molti davano Malpensa per spacciata e indicavano la Sea sull’orlo della procedura concorsuale. Ora non solo questo non è avvenuto ma siamo qui a discutere, alla luce degli ultimi risultati, di una storia di successo. Stiamo addirittura parlando, a distanza di due anni e mezzo, di una Sea che approda al mercato borsistico: cioè di un’impresa che ha costruito un progetto industriale in cui crede fortemente e che nel 2010 ha avuto punte di crescita del 12% nei passeggeri e del 27,4% nelle merci.
Il Giornale - Con quali risultati economici?
Bonomi - L’anno scorso abbiamo chiuso con un utile netto di 53 milioni, quest’anno faremo ancora meglio: sono i presupposti perché i nostri azionisti possano pensare all’approdo in Borsa. Per noi questa può essere una grande opportunità, con un importante rafforzamento della società anche in relazione alle modalità con cui si arriverà alla quotazione. Malpensa sta crescendo in maniera sensibilmente superiore rispetto agli aeroporti europei comparabili, e sta crescendo nella piena concorrenza tra le compagnie aeree, che in 3 anni sono aumentate da 77 a 110. Le destinazioni raggiungibili direttamente, rispetto alle 166 precedenti al dehubbing, nella stagione estiva appena finita erano 168, nella stagione invernale in corso sono 157 contro le precedenti 152. Ho promesso al sindaco Moratti di raggiungere, nell’estate prossima, 180 destinazioni. Ora ci sono anche voli che la Lombardia aspettava da decenni, come Hong Kong, Nuova Delhi (unico collegamento diretto tra Italia e India), Pechino.
Il Giornale - Nel periodo del dehubbing si era detto che l’uscita dell’Alitalia da Malpensa avrebbe compromesso lo sviluppo della Lombardia e si è preteso dal governo un decreto sulla liberalizzazione dei diritti di traffico.
Moratti - Pochissimi credevano nella possibilità di Sea e Malpensa di superare la fase difficilissima dovuta a un dehubbing che in Europa non si era mai visto così repentino e totale. Di fronte a un governo, il governo Prodi, che non ci aveva ascoltato ed era preparato a vendere ad Air France con la clausola che non prevedeva la possibilità di rinegoziare gli accordi bilaterali, noi come Comune di Milano e come maggiori azionisti di Sea, a Sea abbiamo creduto. Abbiamo guardato le previsioni di crescita degli aeroporti e il grado di saturazione. Questi due indici hanno detto che nel panorama europeo c’è bisogno di maggior capienza degli scali e che gli aeroporti capaci di investire sarebbero stati premiati dai passeggeri e dalle linee aeree. Quindi noi in presenza del dehubbing e senza una garanzia - perché ancora non c’era il governo Berlusconi che ha subito accettato la nostra proposta liberalizzando i diritti bilaterali attraverso la rinegoziazione degli accordi o la deroga - noi abbiamo rinunciato ai dividendi 2008 e 2009 e abbiamo consentito a Sea di continuare a investire su quel piano da 1,4 miliardi da qui al 2016 che porterà Sea a 50 milioni di passeggeri nel 2020.
Il Giornale - Con l’acquisto di Alitalia da parte di Air France questi risultati non ci sarebbero stati...
Moratti - No, Sea e Malpensa sarebbero realmente morte. Non c’era verso. Io personalmente insieme al presidente Formigoni ho parlato col presidente Prodi, col sottosegretario Enrico Letta, con il ministro Padoa-Schioppa e ci siamo sempre visti chiudere la porta. Per loro l’unico obiettivo era di vendere ad Air France.
Formigoni - Aggiungiamo che abbiamo parlato anche con Air France e abbiamo avuto anche da Air France conferma...
Moratti - ...anche da Air France: chiusura assoluta...
Formigoni - ...era la morte di Malpensa. Parlando con Air France ho avuto la netta sensazione che il loro grande capo non avesse neanche notizie vere su che cos’è Milano, la Lombardia, il bacino di Malpensa. Perché di fronte ad alcune cifre ha fatto un salto sulla sedia, ma ormai le grandi decisioni irrevocabili erano già state prese.
Moratti - Sicuramente la crescita attuale di Sea-Malpensa è dovuta a diversi fattori: 1. un management capace che ha operato bene, 2. l’azionista che ha interpretato un ruolo non di breve ma di lungo periodo, 3. il mercato: Malpensa ha potuto svilupparsi perché il mercato passeggeri e merci nel nostro territorio ha una sede naturale. Anzi, più della metà delle merci italiane esportate per via aerea, il 53%, passa da Malpensa. Questo rende l’idea di quanto sarebbe stata terrificante per la competitività delle nostre imprese l’ipotesi Air France.
Il Giornale - Ma se Alitalia finirà in futuro nelle mani di Air France, secondo voi il pericolo è ormai sventato?
Formigoni - L’Alitalia non può più farci danni, tutto quello che poteva fare l’ha fatto.
Moratti - Ancora li fa a Linate, sulla tratta Milano-Roma. A Malpensa è il terzo vettore, quindi è irrilevante.
Formigoni - Su Linate Alitalia gode di una serie di privilegi incomprensibili che ci danneggiano perché la tratta Roma-Milano, forse la più remunerativa nel mondo, è gestita con un sostanziale monopolio.
Il Giornale - Tre anni di deroga antitrust però hanno salvato Alitalia. Non è l’unico aiuto, visto che ce ne sono stati altri, dalla cassa integrazione al modo in cui sono stati trattati i dipendenti: faceva tutto parte del pacchettone complessivo.
Formigoni - É il termine esatto, pacchettone. Ci è stato confezionato un grosso pacco!
Il Giornale - Oggi Alitalia in qualche modo fa ancora dell’ostruzionismo?
Bonomi - Non ho dati certi, mi limito a registrare che c’è un’importante compagnia aerea che ha chiesto da mesi al governo italiano di poter operare in tutta libertà il volo giornaliero verso New York, e questo diritto non è stato concesso.
Il Giornale - Lei parla del volo Singapore-Milano-New York della Singapore Airlines. C’è da immaginare, appunto, che Alitalia non sia insensibile a questa richiesta...
Formigoni - Ma voglio tornare alle infrastrutture. Malpensa è il primo aeroporto italiano collegato all’Alta velocità ferroviaria, con il Frecciarossa. Il passeggero che viene da Bologna o da Firenze ha vantaggi straordinari. Dal 13 dicembre c’è il collegamento diretto con 51 corse quotidiane tra Milano Centrale e Malpensa che si affiancano a quelle esistenti Cadorna-Malpensa, per un totale di 132 corse al giorno. Milano dal punto di vista del collegamento ferroviario non ha nulla da invidiare ad alcun altro aeroporto nel mondo. Malpensa è stato un volano anche per la modernizzazione del sistema di mobilità di superficie.
Il Giornale - Ma questi investimenti non potevano essere fatti prima?
Formigoni - Nessuno di noi ha scelto dove collocare l’hub di Milano e si potrebbe discutere se sia stata scelta l’area migliore, specie nella prospettiva dei prossimi decenni. La realizzazione di Malpensa è proceduta a strappi in un’epoca politica tormentata. Quando nel ’96-’97 si decise insieme al governo nazionale, che allora era un governo Prodi, di accelerare l’apertura di Malpensa, la Regione chiese di realizzare il collegamento ferroviario e lo realizzammo con le Ferrovie Nord. La costruzione delle infrastrutture avviene su finanziamenti statali e progettazione regionale: è stato faticoso in quegli anni far capire che occorreva potenziare abbondantemente le vie d’accesso. Picchiando e ripicchiando i pugni e discutendo e confrontandoci con i governi che si sono succeduti abbiamo ottenuto il loro sviluppo.
Il Giornale - Una curiosità: è più facile costruire un ospedale o una strada?
Formigoni - Un ospedale, perché dipende interamente da noi. Per costruire un ospedale in Italia il tempo medio è 12 anni. In Lombardia è di 3. Di ospedali ne abbiamo fatti 10 in tre anni.
Il Giornale - Presidente Meomartini: quanto il mondo imprenditoriale ha bisogno di un grande aeroporto?
Meomartini - Il 20% delle imprese di Milano ha una base negli Stati Uniti; tre quarti delle imprese lombarde esportano; Milano è la sede principale delle multinazionali straniere. Qui c’è domanda di traffico: quindi se oggi le compagnie tornano a Malpensa è perché lo chiede il mercato, e la trasparenza nei rapporti con altri Paesi nell’utilizzo dei diritti di traffico è essenziale. La possibilità di avere nuovi collegamenti (come il caso del Singapore-Milano-New York) è importante e la concorrenza si fa sulle regole. La Lombardia, forse unica regione al mondo, ha tenuto la sua quota di esportazioni: l’infrastruttura aeroportuale è stata un elemento fondamentale.
Il Giornale - Pensa che l’area di Malpensa sia handicappata dal punto di vista dei collegamenti?
Meoartini - É molto congestionata e la congestione vuol dire costi. Ma ho sempre sostenuto che per un cittadino di Milano andare a Malpensa è estremamente comodo, grazie al Malpensa Express.
Il Giornale - Professor Ponti, lei credeva alla ripresa di Malpensa dopo il ritiro di Alitalia?
Ponti - Al momento del dehubbing di Alitalia pensavo che la compagnia era un cavallo morto. Bonomi ha fatto tre scommesse e le ha vinte: una gestionale, perché ha detto “se io mi tiro su le maniche e faccio bene il mio mestiere riesco a salvare l’aeroporto nonostante il dehubbing“. Poi ha detto: “Alitalia non è un cavallo su cui scommettere“, quando invece la politica voleva mantenere il monopolio o un semimonopolio iperprotetto. Io sostenevo che bisognava far fallire Alitalia, tanto credevo nella liberalizzazione. La terza scommessa era sull’hubbing: anch’io allora dicevo che l’«hub-and-spoke» non era il modello del futuro e infatti le cose forse mi han dato un po’ ragione. Però vorrei fare qualche considerazione sulla redditività, perché un aeroporto è un monopolio naturale. Non fanno profitti di impresa perchè non sono esposti alla concorrenza se non per piccolissime parti. La situazione italiana sulla regolazione degli aeroporti è tragica. C’è ancora la cultura che la redditività di un monopolista sia cosa buona e io capisco la posizione del Comune proprietario, perché gli arrivano dei soldi con cui può fare cose eccellenti. Il problema è la trasparenza del meccanismo. Caro utente dell’autostrada o caro utente dell’aeroporto, io ti porto via dei soldi attraverso un meccanismo regolatorio che consente dei profitti elevati; soldi per fare asili, o parchi o scuole, ma devo dichiararlo, questi soldi li tolgo a te viaggiatore, per fare questo, questo e questo per te cittadino. Ma è assurdo aumentare le tariffe aeroportuali senza guardare chi è bravo, chi è efficiente.
Moratti - Non le hanno aumentate...
Ponti - Non ancora, ma è sul tavolo... È previsto dalla legge ma forse non lo faranno perché è una follia. In questo modo premiano gli inefficienti. Enac ha dichiarato pubblicamente che non è tecnicamente in grado di valutare i piani di investimento. Sono sicuro che la Sea con un sistema incentivante andrebbe benissimo rispetto ad altri aeroporti meno efficienti.
Il Giornale - Sulla questione Linate non pensa che la concorrenza sia un po’ stretta?
Ponti - Il regolatore inglese ha guardato i 4 aeroporti di Londra e ha detto: non si fanno abbastanza concorrenza e fanno troppi profitti, e ha costretto a venderne due. Se fossi il regolatore vorrei vedere Bonomi alle prese con un australiano che gestisce Linate contro Malpensa: nell’interesse dei cittadini milanesi, ovviamente. Vedrei uno col coltello tra i denti che arriva a Linate e dice: ti faccio fuori, caro Bonomi, per il bene dei milanesi, grazie all’efficienza dei miei servizi e alle basse tariffe. Questa sarebbe la mia visione, ma abbiamo un piano nazionale degli aeroporti che va nella direzione opposta: tutti gli aeroporti devono essere pianificati per non farsi troppa concorrenza.
Il Giornale - Presidente Massini, qual è la percezione di Malpensa da parte delle compagnie aeree?
Massini - Malpensa non è stato un hub e siamo convinti che non lo diventerà. Intendo un hub vero, come Singapore, Atlanta o Dubai; gli hub sono integrati con le ferrovie e i porti, anche per le merci e sono ben collegati con con le città importanti.
Il Giornale - Ma Parigi e Francoforte non sono degli hub?
Massini - Credo che un hub deve anche essere baciato da una posizione geografica. Si può crescere senza essere hub, come Boston e Manchester dimostrano. La scelta di Alitalia di andar via non ha fatto altro che stimolare e rafforzare la professionalità di Bonomi e dei suoi manager. Anziché piangersi addosso sono andati a cercare il traffico. Si sono chiesti: di che cosa ha bisogno il territorio? Di cosa hanno bisogno gli imprenditori? Di destinazioni dove andare celermente, e hanno fatto questo. Poi, hanno creato un sistema nuovo di connessione tra le low cost e i vettori a servizio completo. Cercare nuove direttrici di traffico è fondamentale per lo sviluppo di Malpensa, come liberalizzare i diritti, per aprire a nuove destinazioni.
Il Giornale - Torniamo alla quotazione della Sea in Borsa. Una parte del collocamento è in aumento di capitale?
Moratti - Una parte di quotazione è per investimenti. Noi ovviamente non utilizzeremo proventi in spese correnti se non quelli derivanti dalle plusvalenze. L’obiettivo, attraverso la quotazione, è di continuare a sostenere gli investimenti in Sea mantenendo in capo al Comune, che oggi possiede l’84,5%, il ruolo di azionista di controllo.
Il Giornale - Quali sono i tempi?
Moratti - Dipende anche dai mercati. Sea sta lavorando anche con altri aeroporti per aggregazioni di carattere industriale, quindi in una logica di efficientamento del sistema aeroportuale e di sinergie di costi e di ricavi.
Il Giornale - Presidente Formigoni gli aeroporti in Lombardia sono tanti: troppi?
Formigoni - Mai troppi. Noi abbiamo la prospettiva di Montichiari, che è nei nostri piani di sviluppo di qui a trent’anni. Su Malpensa ci sarà un aumento della capacità; per il momento il sistema Malpensa-Linate-Orio funziona, e ha ancora possibilità di crescere in termini di passeggeri e di merci. Si tratta di vedere come si sviluppa il mercato.
Il Giornale - In occasione dell’Expo, si sbarcherà a Malpensa?
Moratti - Expo è un acceleratore degli investimenti a Malpensa, non solo per i 20 milioni di visitatori previsti, ma anche per tutto quel lavoro che precederà l’esposizione da parte dei Paesi partecipanti, che verranno a costruire i loro padiglioni. Expo prevede una ricaduta turistica non solo su Milano, ma su tutte le città che stanno già firmando accordi con Milano per vendere pacchetti turistici congiunti: Malpensa avrà un beneficio significativo perché un terzo dei visitatori verranno dall’estero.
Il Giornale - Professor Ponti, questi aeroporti lombardi non è che sono troppi e che si fanno concorrenza?
Ponti - Se la facciano, la concorrenza! La più grande innovazione nel settore aereo è stato l’avvento delle low cost, che hanno potuto entrare nel mercato attraverso i piccoli aeroporti, quelli secondari. Sono cresciute in questo modo, sfruttandoli. Anche se c’è un po’ di spreco, la ricaduta è uno spettacolare beneficio per quell’area, che va bene.
Il Giornale - Presidente Massini, secondo lei cosa chiedono i clienti a compagnie e aeroporti?
Massini - Flessibilità ed elasticità. Malpensa deve cercare nuovi sbocchi, quello che la gente e le imprese vogliono. Per esempio, si potrebbe attrarre il mercato che sta intorno, come l’Emilia Romagna o il Piemonte. Perché la gente preferisce prendere un aereo da Bologna e andare a Parigi, piuttosto che prendere un treno e andare a Malpensa? Perché è più comodo. Poniamoci allora le domande: quanto è confortevole arrivare a Malpensa? Come ci si arriva, quanto costa il parcheggio?
Il Giornale - Occorrerebbe più coordinamento...
Massini - Le compagnie aeree conoscono gli aeroporti - sono i loro utenti, conoscono i loro pregi e difetti, e Ibar, che unisce quasi tutte le compagnie italiane e straniere in Italia, può essere sfruttata per suggerimenti. Talvolta ci troviamo a dover battibeccare con gli aeroporti per problemi che potevano essere evitati del tutto se solo fossero stati coinvolti i vettori fin dall’inizio. Manca la consultazione.
Bonomi - Credo che Ponti sia legato ad analisi poco coeve, in particolare quella secondo cui l’aeroporto è un monopolio naturale. Le domande nel mercato si sono modificate. Il tema del low cost è il più significativo, ma la penetrazione dei vettori low cost ha prodotto un risultato positivo, perchè ha indotto le compagnie tradizionali a riflettere sul proprio business. La distinzione oggi non è più tra vettori low cost e tradizionali, ma tra voli a breve-medio raggio e voli a lungo. Sui primi la componente essenziale è il prezzo, e non è vero quello che dice Ponti che i vettori low cost operano solo su scali secondari: oggi a Malpensa Easyjet rappresenta il 22% del mercato, con un terminal dedicato. Sul tema del regolatore, una delle doglianze più diffuse nel mondo del trasporto aereo è quello di non avere un quadro di regole certe: se non si fanno i contratti di programma, come purtroppo è avvenuto negli ultimi 7-8 anni, si provoca incertezza di ricavi e costi e si generano contenziosi.
Il Giornale - In Europa si prevede un incremento di traffico del 140% in 15 anni. Si trasmetterà in pari percentuale anche per Malpensa?
Bonomi - Già quest’anno tra gennaio e ottobre Malpensa è cresciuta, nonostante gli effetti negativi del vulcano, del 5,5% in più rispetto alla media europea.