Bono: «Utili raddoppiati in 10 anni»

«Dal 2002, anno del mio arrivo, Fincantieri ha raddoppiato le sue dimensioni, ha quasi triplicato il margine industriale, ha aumentato di quindici volte il valore dell'azienda. Siamo il quarto produttore mondiale, il primo per capacità tecnologica». Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri, si toglie i sassolini dalle scarpe. Lo fa nel giorno del varo della «Carlo Margottini», la terza delle sei Fremm, Fregate europee multi missione, già finanziate nell'ambito del programma di cooperazione internazionale siglato nel 2003 tra Italia e Francia.
Lunga 144 metri e larga poco meno di 20, la nave può raggiungere una velocità di 27 nodi con una capacità massima di personale pari a 200 unità. Notevoli le capacità antisommergibile: a differenza della capoclasse, la «Carlo Bergamini» varata nel luglio del 2011, è infatti dotata di un sonar rimorchiato a profondità variabile, di una cortina idrofonica, di un sistema combinato missile-siluro a medio raggio e di un ecoscandaglio panoramico. A far infrangere la bottiglia sulla prua è Stefania Portaccio, nipote del capitano di vascello deceduto nell'affondamento dell'Artigliere avvenuto nel canale di Sicilia il 12 ottobre 1940. Le attività di allestimento del mezzo si spostano da Riva Trigoso per continuare all'interno del cantiere del Muggiano a La Spezia; nel febbraio del 2014 la «Carlo Margottini» sarà consegnata alla Marina Militare. È il giorno della festa, ma si guarda anche al domani. Dalle rappresentanze sindacali giunge un appello al Governo per il finanziamento delle altre quattro Fremm inserite nell'accordo del 2003.
L'amministratore delegato di Fincantieri punta invece ancora più in alto e sferza la politica: «Quello che serve è un programma a lungo termine. Con l'esplosione economica di Cina e India, il Mediterraneo ha riacquistato la sua centralità. L'Italia dovrebbe essere la naturale piattaforma logistica e invece le merci prima di arrivare da noi passano da Amburgo o da Rotterdam. È intollerabile, la politica deve riflettere perché questa rappresenta un'occasione di sviluppo che non può essere tralasciata».
Lo scenario delineato da Giuseppe De Giorgi, Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, è ancora più inquietante: «Gran parte delle nostre navi verranno dismesse senza possibilità di essere rimpiazzate; lo scorso decennio ne sono state radiate 20, sostituite dalla metà. Entro il 2025 ne verranno dismesse altre 51 a fronte di 11 ingressi: la flotta si ridurrà così dalle attuali 60 unità a 22. Nel prossimo decennio la Marina rischierà di perdere la capacità di operare con continuità nella maggior parte delle missioni e di assolvere i compiti di istituto: non sarà un risparmio, ma un immenso spreco».
Secondo De Giorgi serve un piano d'emergenza: «L'Italia non può assistere impassibile alla scomparsa della sua Marina, perché attraverso il mare il nostro Paese scambia il 54 per cento delle merci e riceve il 75 per cento di petrolio. Nonostante questo permane in una fetta di opinione pubblica l'inconsapevolezza del ruolo della Marina come principale custode del destino marittimo della Nazione». Un messaggio neppure troppo velato al MoVimento 5 Stelle, e alla mozione anti Fremm presentata in Parlamento, cui risponde lapidaria anche il sottosegretario di Stato alla Difesa Roberta Pinotti (Pd): «Vengano a farsi un giro in Fincantieri: le navi per la Marina Militare significano anche un grande ritorno in termini di lavoro e capacità tecnologiche».

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Sorrydan

Dom, 30/06/2013 - 11:43

Certo, la posizione geografica dell'Italia per i traffici marittimi é i teoria particolarmente strategica. Questo naturale privilegio é stato in parte bruciato nel periodo degli anni 70/90 da movimenti politici ottusi e dalle organizzazioni sociali operanti nei porti più importanti, Genova in testa. I miei clienti del nord Italia preferivano ricevere la merce a Rotterdam in quanto, resa franco-fabbrica, aveva costi di sbarco inferiori a quelli dei porti in prossimità della loro attività. All'epoca per scaricare una nave nel porto di Genova si passava dai sei ai quindici giorni, mentre a Rotterdam o Amsterdam per lo stesso tonnellaggio soltanto 24 h. Il porto di Genova era l'ostaggio d'operatori "intoccabili" sostenuti e protetti da potenti politici che pero' decaddero con il crollo dell'URSS e sparirono nel periodo detto di "Mani pulite". Il lungo torpore del porto di Genova permise alla concorrenza italiana e non d'approfittarne per svilupparsi e proporre quei servizi che la "Superba" non era più in grado d'offrire . La ripresa non fu facile e certi danni d'immagine sono purtroppo irreversibili.