Il nuovo Eldorado si chiama Ponte Parodi

L’architetto olandese: «Il nuovo polo della Darsena sarà un’icona in grado di competere con gli altri simboli internazionali delle città europee»

Vito de Ceglia

«Ponte Parodi non sarà un'icona tradizionale, come la torre di una chiesa, o un grattacielo per uffici: sarà un emblema con una nuova forma, in grado di competere con altre icone internazionali». Era il maggio 2001 quando Ben van Berkel, dal suo studio di Amsterdam, al terzo piano di Stadhouderskade 113, presentò alla città di Genova l'avveniristica Piazza del Mediterraneo: il nuovo polo genovese della Darsena per il tempo libero e le crociere, progetto proposto dalla società francese Altarea e firmato dall'architetto olandese, vincitore nel giugno 2001 del concorso internazionale bandito dalla Porto Antico Spa, concessionaria dal 2000 per il Comune dell'area urbana.
È questo il prologo di una storia iniziata sotto i migliori auspici, proseguita non senza ostacoli, e dopo quattro anni impantanatasi su un terreno di scontro istituzionale poco edificante. Eppure l’area di Ponte Parodi è destinata a diventare il vero business del futuro, il nuovo cuore della città, con rivalutazioni degli immobili circostanti. Inizia per questo oggi un’inchiesta che ripercorre le tappe della vicenda e prova a tracciare il futuro di questi spazi. Ripartendo proprio dall'appello lanciato, sabato scorso sulle colonne del Giornale, di Paolo Odone, presidente della Camera di Commercio di Genova, azionista della Porto Antico Spa con il 39 per cento, insieme al Comune (51 per cento) e l'Autorità portuale (10 per cento): «È ora che la città si concentri sul futuro di Ponte Parodi - dichiarava Odone -: la madre di tutte le battaglie».
Se è vero che questo progetto - che interessa un'area di 23.000 metri quadrati di superficie, 200 metri di profondità, 115 di larghezza - avrebbe dovuto rappresentare un'occasione per fare conoscere la città a livello internazionale, dopo la triste pagina del G8 - come ricordava lo stesso van Berkel - la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. La verità, infatti, è un'altra: oggi, meno si parla di Ponte Parodi, meglio è. Perché? Eppure la proposta dell'architetto olandese, relativa alla parte urbanistica di Ponte Parodi, se realizzata darebbe nuovo smalto alla città! La sua idea è di traguardare la zona della Darsena, offrendo «un'ulteriore opportunità di sviluppo a un'area più vasta compresa tra il terminal crociere e l'acquario».
Per il momento, però, l'avveniristico progetto resta sulla carta, stoppato dai veti incrociati che ne ostacolano l'avvio dei lavori, previsto inizialmente verso la fine del 2004, con consegna del nuovo complesso urbano entro il 2008: uno spazio pubblico composto da una serie di edifici coperti da piani inclinati in larga misura praticabili, la cui quota massima raggiungerà i 18 metri dal ciglio del mare. Uno spazio che van Berkel, in un suo racconto immaginario, raffigurava grossomodo così: «Un salto nel futuro, una magica domenica trascorsa a Ponte Parodi in un'atmosfera di festa tra ristoranti, spettacoli, attività sportive». Il sogno di van Berkel, ahimè, è svaporato negli anni. Così come si è persa traccia di lui. Del suo progetto. Nessuno parla più del futuro di Ponte Parodi: un'area dove fino al maggio 2002, svettava il silos granario alto 80 metri, demolito a puntate proprio per far spazio alla Piazza del Mediterraneo.
Perché? In verità, il casus belli nasce a monte del progetto di Ben van Berkel, ed è figlio di una evidente svista contenuta nel vecchio Piano regolatore portuale (Prp), approvato in via definitiva nel 2001 e realizzato sotto la gestione dell'ex presidente dell'Authority, Giuliano Gallanti. Disattenzione che ha concorso al ritardo dei lavori. Sono diversi i paradossi contenuti nel Prp. Il primo: il piano, nonostante la sua evidente competenza portuale, aveva definito in modo corretto la parte urbanistica dell'area di Ponte Parodi, lasciando invece indefinita quella marittima, la cui concessione deve ancora oggi essere assegnata dall'Authority. Ma non sarebbe dovuto accadere il contrario?
Ecco il secondo paradosso: sempre nel 2001 viene aggiudicato a Ben van Berkel il concorso internazionale per la parte urbanistica ed edile dell'area. A presiedere la commissione c'era sempre Giuliano Gallanti. Ma solo un anno dopo, l'Authority - resosi conto del primo paradosso, cioè delle incongruità esistenti tra la parte urbanistica e quella a mare di Ponte Parodi, per interderci l'area destinata alle crociere - corre ai ripari scendendo a patti con la società Porto Antico, Altarea e l'architetto van Berkel per convincerli a cambiare in corsa il progetto iniziale. E i tempi si allungano. Alla fine, però, il cerchio si chiude: solo dopo una lunga ed estenuante trattativa. Si parla di circa una cinquantina di incontri! Sta di fatto, che il promotore del progetto, Altarea, decide di rimettere mano al piano, con l'avallo di van Berkel naturalmente, chiedendo però in cambio all'Authority di accollarsi le spese dei lavori di «raddrizzamento» di Ponte Parodi, che, rispetto al primo progetto, deve pure rinunciare ad uno dei due accosti, il più piccolo, destinato alle navi da crociera. Lasciando inalterato il secondo, di 290 metri, per le mega unità cruise di nuova generazione.
Alla base della modifica, a cui sta lavorando l'Autorità portuale d'intesa con la società Stazioni Marittime, «c'è un taglio in diagonale della punta, lato ponente, con un riempimento a terra fra Ponte Parodi e Calata Santa Limbania, dominata dall'enorme mole del silos Hennebique (altro casus belli!, ndr) - spiega l'ingegnere Andrea Pieracci, responsabile della direzione tecnica dell'Authority - e un allargamento lungo il lato levante per recuperare lo spazio perduto e consentire così che la struttura progettata dall'architetto possa rimanere com'è oggi, senza perdere superficie. Ponte Parodi, la cui testata è grossomodo parallela con Ponte dei Mille - aggiunge Pieracci - assumerebbe in sostanza una forma trapezoidale anziché quella rettangolare, come prevedeva precedentemente il piano regolatore, con andamento parallelo rispetto alla stazione marittima: in questo modo, a ponente potranno essere ospitate navi da crociera senza limiti di dimensioni e senza restrizioni alla manovra». I lavori della parte a mare di Ponte Parodi non dovrebbero durare più di un anno e mezzo, con un costo complessivo vicino ai 9 milioni di euro.
Ecco l'ennesimo paradosso: l'opera marittima, se tutto va bene, dovrebbe essere ultimata entro giugno 2007, il bando di gara dei lavori verrà pubblicato tra qualche settimana. Ma il rischio è che, nonostante l'assegnazione dei lavori, si proceda senza avere trovato, a quattro anni di distanza, una soluzione alternativa sia per la ricollocazione dei rimorchiatori - oggi ubicati nell'area in cui, secondo il promotore Altarea, dovrebbero trovare posto le imbarcazioni da diporto - sia per lo spazio di Calata Santa Limbania, dove, al posto del silos Hennebique, si dovrebbe insediare una parte dell'Università di Ingegneria, la quale, proprio in vista del trasferimento, ottenne nel 2001 dall'Authority la concessione dell'area.
L'equivoco: Ingegneria da anni paga puntualmente i canoni, senza avere mai messo piede a Calata Santa Libania. Non solo: l'Università non ha presentato nemmeno il progetto di riqualificazione dell'area, da realizzare sulla carta in project financing. Quindi, fino ad oggi, tutto è rimasto fermo. Da qui l'idea del numero uno dell'Authority, Giovanni Novi, in sintonia con il presidente della Regione Claudio Burlando, di costruire a Calata Santa Libania un albergo e un autosilos, di sicuro più funzionali alle attività crocieristiche che non l'Università di Ingnegneria.
(1 - continua)