Più strade e binari subito o Liguria fuori dall’Europa

Il porto rischia di essere penalizzato rispetto a Marsiglia e Barcellona

Giacomo Passero

Gli interventi di queste giornate del «Genova 06 - The Meeting» tra la Svizzera e l'Italia hanno evidenziato come il problema di adeguare i territori con moderne infrastrutture è una priorità a cui è necessario dare risposte urgenti.
Detta cosi sembra banale, ma se consideriamo seriamente i flussi di traffico merci provenienti dal Far-East, previsti da tutti gli studi previsionali e che nei prossimi anni potrebbero interessare il Mediterraneo, fanno aumentare l'urgenza di questi interventi. In particolare il nostro Paese ha due formidabili e strategici sistemi portuali, quello di Trieste, destinato a rappresentare un hub verso l'Europa dell'Est e ancora di più il sistema portuale ligure con Genova, Savona e in parte La Spezia, che guarda ai ricchi mercati del centro e Nord-Europa.
Questi due sistemi poi, supportati, a sud, da Gioia Tauro e Taranto, possono svolgere un ruolo fondamentale per competere e contendere i traffici, in particolare quelli provenienti dal Far East, ai porti del Nord-Europa.
Perché ciò avvenga, e sembra ormai ovvio ricordarlo, è indispensabile che i due Corridoi europei di alimentazione delle merci, in particolare il Corridoio 24 Genova-Rotterdam, siano realizzati quanto prima superando polemiche spesso strumentali non utili a nessuno. In mancanza di questi collegamenti il ruolo di queste due città nello scenario dei traffici e lo stesso ruolo dell'intero comparto portuale italiano sarà costretto a rimanere marginale.
Purtroppo però il nostro Paese è ancora in ritardo nonostante l'impegno e le energie spese dal Governo Berlusconi, per far ripartire il sistema infrastrutturale. Recentemente, infatti uno studio dell'EIU (The Economist Intelligence Unit), strumento di analisi del Business International, prestigioso organismo internazionale di formazione e consulenza, ha presentato al nostro Governo un rapporto sulla competitività del Sistema Italia.
Come è noto al nostro Paese, che risale solo di una posizione nel ranking mondiale ed esattamente al 42° posto, rimanendo a metà classifica dietro i grandi paesi europei e davanti solo a Irlanda e Lussemburgo, servono urgenti riforme strutturali.
Ma è sulle infrastrutture che il nostro paese si gioca la credibilità e buona parte del suo futuro. Gli analisti dell'Economist Intelligence Unit ci dicono che la valutazione, cautamente ottimistica, sul futuro del nostro Paese dipende soprattutto dalla progettualità espressa dal sistema italiano fino ad oggi, cui però deve seguire una attuazione, tempestiva ed efficace, dei progetti.
Non possiamo, quindi, non ricordare che dal 1992, anno in cui il sistema degli interventi sui lavori pubblici subì un serio stop a causa delle inchieste che videro coinvolto tutto il sistema politico italiano, al 2002 gli investimenti in infrastrutture scesero al livello più basso dell'Unione Europea. Solo dal 2002 si è assistito ad una timida inversione di tendenza, che però ha scontato una seria crisi economica in termini di crescita del nostro prodotto interno lordo che è stato, e ancora è, il più basso dell'eurozona.
La priorità è, quindi, dotarsi di una più efficiente rete stradale e autostradale (23 mila km di autostrade e strade statali non sono più sufficienti), ma soprattutto un forte potenziamento della rete ferroviaria ferma, da troppi anni, a 16 mila km. Inoltre, è essenziale avviare gli investimenti previsti per la portualità sia in termini di nuove piattaforme logistiche sia per quanto riguarda l'adeguamento degli scali ferroviari per la composizione dei convogli ferroviari. Voglio qui ricordare che il Piano Regolatore del Porto di Genova è stato approvato nel 2001 e non è ancora partito. Se è vero, quindi, che il 90% degli scambi commerciali tra i paesi dell'unione Europea ed extra Unione avvengono via mare, l'Italia intera può rappresentare una naturale e formidabile piattaforma logistica. Purtroppo però, pur in questa posizione privilegiata il nostro paese ne intercetta solo una minima parte.
Sostanzialmente la carenza di infrastrutture di collegamento moderne, sistemi retroportuali grandi ed efficienti, e corridoi europei rendono l'Italia, ed in particolare il Porto di Genova, meno attraente rispetto a competitor mediterranei come Barcellona e Marsiglia che negli ultimi anni hanno avviato una politica infrastrutturale aggressiva, e cominciano già ad ottenere significativi risultati in termine di crescita, per dominare le rotte del Mediterraneo.
Riguardo poi alla valutazione delle politiche per le imprese e la concorrenza, il trend di crescita non è assolutamente confortante e il nostro paese in questo specifico ranking regionale europeo, perde posizioni, dietro la Spagna ed altri paesi mediterranei. La condizione quindi irrinunciabile per la competitività del nostro sistema sta nella tempestività degli investimenti, pena l'arretramento.
Come noto, e come è emerso in questi giorni di dibattito, la Svizzera sta per avviare nel 2007 il tunnel de Lötschberg che consentirà loro di proporsi come corridoio da e verso i porti del Nord Europa per il bacino dell' Europa centrale e dell'est.
Cosa deve fare il sistema portuale ligure e più in generale quello italiano per non perdere questa importante opportunità commerciale? La risposta sembra banale, ma è semplice: aumentare la capacità logistica del proprio sistema portuale e la movimentazione delle merci offrendo finalmente sistemi a valore aggiunto.
Alcuni studi evidenziano come il costo industriale della logistica nel nostro paese incede sul prezzo finale delle merci per un 20%. Diminuire questa incidenza vuol dire poter diminuire il costo industriale con una sensibile riduzione dei prezzi al consumo.
Se il trend di crescita dei porti liguri, in particolare Genova e Savona, (per La Spezia il discorso è diverso perché il bacino di utenza è rappresentato soprattutto dal corridoio TIBRE sulla direttrice per il Brennero) dovesse confermare le stime di 6 milioni di container movimentati tra circa dieci anni senza importanti realizzazioni infrastrutturali, capaci di stappare il nodo di Genova e quello di Savona, ci ritroveremmo circa tre mila camion in più al giorno sulle nostre autostrade che sono già, fatta eccezione per la A26, (ma anch'essa risale alla fine degli anni '80) al limite del collasso.
Inoltre l'attuale sistema ferroviario tradizionale, le cui linee risalgono alla seconda metà dell'Ottocento, non consentono, per conformazione fisica, eccessivi gradienti di salita, raggi di curvatura non idonei per i moderni convogli ferroviari e difficoltà oggettive di intervenire per il loro ammodernamento con il sistema in operatività, facili interventi di ammodernamento.
Un recente studio del Dipartimento di Economia e Metodi Quantitativi dell'Università di Genova ha evidenziato come la capacità residua dell'intero sistema ferroviario di valico ligure oggi esistente consente di utilizzare al massimo circa 60 treni in più tra merci e passeggeri. Sommando, infatti, le potenzialità residue della doppia linea dei Giovi e della Voltri-Ovada-Alessandria o via Busalla solo per le merci si ottiene una capacità residua di trasporto di sole 24,6 milioni di tonnellate di merce per anno.
Come dicevo, al fine di conservare al 2015 almeno l'attuale quota di mercato, il sistema dei porti liguri, e la rete delle infrastrutture di trasporto alle spalle degli stessi, dovrebbe essere in grado di movimentare circa sei milioni di TEU all'anno (quasi il triplo del volume attuale) e poco più di cento milioni di tonnellate di merce bulk (cioè un incremento di circa il 19%), per un totale di quasi 165 milioni di tonnellate (livello che rappresenta un aumento rispetto ai livelli attuali di circa 62 milioni di tonnellate, pari al 60%).
È doveroso ricordare che l'insieme delle opere infrastrutturali previste dal Primo Programma Nazionale delle Grandi Infrastrutture varato dal Governo Berlusconi nel 2001 determina un aumento di capacità potenziale maggiore dell'aumento della domanda stimata al 2015, tale quindi da consentire, oltre all'obiettivo minimo del mantenimento della quota di mercato mondiale il riequilibrio modale far strada e ferrovia, una riserva di capacità in caso di maggiore crescita delle previsioni o per gli anni successivi al 2015, la crescita dei porti liguri oltre la quote di mercato attuale e la disponibilità di capacità ulteriore per il trasporto passeggeri.
Un sistema intermodale moderno che preveda il Terzo Valico, anche realizzandolo per fasi, come proposto dall'Eurodeputato Marta Vincenzi, si potrebbe garantire una capacità di trasporto di 90 treni per 90/100 Teus a treno pari a 8100/9000 Teus/giorno evitando, come detto, che gli stessi si riversino sulle nostre autostrade.
Se a questo si aggiunge il quadruplicamento della linea da Voghera per Milano, il sistema intermodale Ligure sarebbe di indubbio interesse anche per gli operatori svizzeri perché consentirebbe loro di adoperare il traforo del Lötschberg nelle due direzioni Nord Europa e bacino del Mediterraneo e trasformare il nostro sistema portuale come un vero e proprio hub al servizio dei mercati dell'Europa continentale.
In conclusione possiamo affermare che l'importanza del comparto trasportistica-logistico per l'economia ligure, l'incremento di accessibilità e connettività con il cuore dell'Europa pulsante, che deriva dalla realizzazione delle infrastrutture progettate, costituisce una componente fondamentale nella valorizzazione del territorio regionale e un incremento del suo potenziale economico.
L'insieme di questi grandi progetti infrastrutturali può costituire, inoltre, la più potente azione di programmazione economica e di intervento pubblico sull'economia della regione, e al tempo stesso il più efficace strumento di marketing del territorio dei prossimi dieci anni.