«Da ora in cabina sempre in due» Dopo le tragedie aerei più sicuri

Una delle prime lezioni che l'11 settembre impartì alle compagnie aeree fu la necessità di prevedere il blocco della porta d'accesso alla cabina di pilotaggio. Martedì proprio questa misura si è rivelata un boomerang, perché non ha permesso al comandante di rientrare al suo posto e di neutralizzare le manovre suicide del copilota. «Lo scopo di quella misura - spiega Antonio Bordoni, il massimo esperto in Italia di incidenti aerei - era di impedire che un terrorista potesse entrare in cabina per costringere i piloti a far precipitare l'aereo». Bordoni è il fondatore del sito www.air-accidents.com, nel quale sono archiviati gli incidenti aerei dal 1951, insegna alla Luiss ed è autore di numerosi libri. Continua: «È inesatto parlare di boomerang, perché all'epoca nessuno pensava al contrario, che cioè fosse il pilota a volere lo schianto dell'aereo». A differenza degli incidenti d'auto, diventati una tragica e insensata routine, i disastri aerei continuano a insegnarci come si vola. Anche ieri, dopo che si è compresa la causa del caso Germanwings, due compagnie sono subito corse ai ripari: Alitalia e Easyjet hanno annunciato che renderanno obbligatoria la presenza contemporanea di due piloti in cabina durante tutto il volo.

Del resto l'intera scienza della sicurezza aeronautica deve molto alle vittime degli incidenti. Nel 1985 un 747 dell'Air India esplose in volo: si scoprì che era stata imbarcata una bomba. Da quel giorno fu resa obbligatoria la cosiddetta riconciliazione tra passeggero e bagaglio: se è stata caricata una valigia che non si sa a chi appartenga, il volo non decolla. Anche tanti problemi tecnici sono stati risolti in virtù di esperienze disgraziate. Gli apparati contro lo wind share (improvvise raffiche di vento), o i sistemi di de-icing (rimozione del ghiaccio) o gli strumenti per evitare le collisioni in volo (Tcas) sono stati tutti messi a punto grazie al sacrificio involontario di tanti passeggeri e all'analisi minuziosa dei tecnici del settore.

Le stesse soluzioni trovate mutano quando emergono nuove falle. E a volte anche i rimedi perfetti non bastano. Bordoni ricorda un caso accaduto nel 1999 a un volo della EgytpAir tra New York e il Cairo, quando il comandante rientrò in cabina mentre il copilota stava facendo precipitare il 767 con 217 persone a bordo: «Riuscì a riprendere i comandi, ma troppo tardi, e l'aereo finì nell'Atlantico. Nel caso di Germanwings, quindi, non è detto che se il comandante fosse riuscito a rientrare le cose sarebbero potute andare diversamente».

Non si è invece trovata una soluzione inattaccabile al fenomeno dei Piloti malati , dal titolo del libro pubblicato nel 2008 in cui Bordoni ha raccontato quanti incidenti, o mancati incidenti, siano avvenuti per il fatto che il pilota era malato, problema serio e sottovalutato. «E fra le tante patologie ne indicai una insidiosa e subdola: quella della malattia mentale, ovvero del pilota mentalmente instabile». In altre parole: le macchine sono pressoché perfette, gli uomini no. «Adesso si parlerà molto dei controlli sui piloti: ma le condizioni mentali non si misurano con mezzi oggettivi». Fa qualche esempio: un comdandante dell'Air Canada (2008) cominciò a chiedere di parlare con Dio. Fu bloccato dal copilota con l'aiuto di un passeggero, sbarcato a Londra e infilato in una camicia di forza. Un comandante della Qantas negli anni Ottanta chiese ripetutamente alla compagnia di restare a terra, motivando la richiesta con impulsi suicidi. Fu dichiarato abile varie volte, finché non si dimise.

Sono tre i casi recenti per cui si può supporre un «atto deliberato»: un pilota delle Linee aeree del Mozambico, che portò nel novembre 2013 il suo Embraer a schiantarsi, risultò vittima di una situazione familiare difficile; il B777 della Malaysia Airlines scomparso nel nulla fu con buone probabilità pilotato deliberatamente a perdersi fuori da ogni rotta; ora c'è il caso di Germanwings.