«Bloccare le auto non salva l’ambiente»

«Lo stop occasionale al traffico si può considerare educativo. Permette, infatti, di far scoprire agli abitanti come può essere la loro città senza il traffico abituale. Dal punto di vista della riduzione dell’inquinamento atmosferico, però, il contributo è marginale. Le auto che circolano oggi hanno emissioni molto basse. Il grande inquinamento da traffico è legato, piuttosto, a quello pesante e al trasporto delle merci, soprattutto in aree come la Pianura padana che hanno problemi di ricambio dell’aria».
Corrado Clini, direttore generale del ministero dell’Ambiente, a Milano per commentare, a margine della presentazione del Salone di Ginevra, l’evoluzione in chiave ecologica delle rassegne dedicate alla mobilità, snocciola una serie di dati che mostrano i progressi dell’industria del settore nella lotta alle emissioni: in 20 anni «grazie alle nuove tecnologie» le polveri (Pm) sono diminuite del 95%, mentre la CO2 scaricata nell’aria scenderà, rispetto al 1990, del 40% entro il 2015 e dell’80% da qui al 2020.
Sono dati che dovrebbero far riflettere coloro che continuano a puntare il dito contro le auto.
«Nelle zone analoghe alla Pianura padana, il particolato che si trova nell’aria deriva soprattutto dal riscaldamento, dalle emissioni delle centrali termoelettriche, dal flusso del trasporto merci sostenuto da mezzi pesanti e dal fatto che le condizioni climatiche non consentono il metabolismo della qualità dell’aria».
Intanto a pagare è sempre il traffico.
«Se si blocca il traffico ma la condizione climatica sfavorevole permane per settimane, lo stop alle auto riduce un pochino, ma molto poco, la situazione rispetto agli obiettivi stabiliti dalle direttive Ue».
Dove agire, quindi?
«Queste direttive, secondo me, dovrebbero essere tarate sulle condizioni effettive di una determinata area. I tedeschi hanno imposto all’Ue limiti alle emissioni proporzionati al peso delle vetture. In questo modo hanno fatto sì che venissero tutelate le auto con cilindrata maggiore che, in termini di valori assoluti, hanno emissioni più alte rispetto a una Fiat o a una Peugeot. Allo stesso modo sarebbe opportuno che nell’Ue i limiti alla qualità dell’aria tenessero conto anche delle condizioni climatiche. Non si può stabilire un tetto identico per una città del Portogallo, spazzata dai venti dell’Atlantico, con una città della Pianura padana dove non c’è ricambio di aria».
È un sorta di discriminazione?
«Sì, tra un amministratore di una città del Portogallo, per esempio, e quello di una metropoli come Milano. Entrambi con il peso della stessa responsabilità».
Anche gli idrocarburi e gli ossidi di azoto sono in continua riduzione.
«Fino al 98% nei prossimi anni rispetto ai valori precedenti al 1993. La tecnologia legata all’auto ha fatto passi da gigante. È la tecnologia che si è resa protagonista dei migliori progressi dal punto di vista ambientale. La sfida tecnologica, da qui al 2020, sarà quella di avere auto e veicoli per il trasporto pubblico capaci di fare chilometri consumando ancora meno di adesso. La soluzione dell’“ibrido” va in questa direzione».
Anche il ministro Stefania Prestigiacomo è consapevole che il blocco del traffico non risolve il problema, «ma nell’emergenza è l’unica cosa che i sindaci possono fare...».
«Nella Pianura padana un fattore decisivo per la riduzione delle emissioni è lo spostamento del traffico merci dalla strada al treno. Ci vorrebbe una linea ferroviaria che va da Kiev a Lisbona, passando per la Val di Susa. C’è bisogno dell’alta velocità fra Trieste e Venezia che ancora non esiste. Ci vogliono opere infrastrutturali che, pur garantendo forti vantaggi ambientali, sono bloccate spesso da ragioni pseudo ecologiche».
E la polemica a Milano sulla decisione del Comune di punire le auto diesel Euro 4 prive di filtro anti-polveri? Chi ha ragione?
«I veicoli diesel sono utili perché hanno un rapporto tra chilometri percorsi ed emissioni di CO2 molto buono. Il blocco degli Euro 4? Dipende dagli obiettivi che ci poniamo e dai mezzi a disposizione. Se gli obiettivi sono molto ambiziosi, prescindono cioè dalla possibilità di raggiungerli con i mezzi attuali, lo stop può essere uno stimolo. Ma colpevolizzare l’Euro 4 come il responsabile dell’inquinamento urbano francamente non è giusto».
C’è un abuso del termine «eco», non crede?
«Bisognerebbe che questo termine sia sempre accompagnato dai numeri. Per esempio, scoprire che la produzione di un chilo di carne corrisponde al consumo di carburante e alle emissioni di un’auto che fa 200 chilometri al giorno».
L’auto elettrica rappresenta veramente il futuro?
«L’auto elettrica è un’opzione che esce dalla nicchia per diventare di massa, tant’è che grandi costruttori, purtroppo non italiani, hanno già allestito linee produttive in questa direzione.

Se si riuscisse ad avere in Italia un investitore capace di realizzare una catena di produzione di vetture in grado di assicurare mobilità in ambito urbano e intra-urbano, credo che questa sia un’opzione prendere in considerazione».