«Bocciatura frutto dell’incompetenza»

La montagna ha partorito il topolino. La tanto attesa visita di ieri del ministro Antonio Di Pietro a Genova, che doveva durare lo spazio della firma di un protocollo d'intesa, atteso da oltre un anno, sulla viabilità adduttiva e complementare al Nodo Autostradale si è invece conclusa alle 18 dimostrando la confusione che regna nell'Esecutivo. La speranza di molti di capire, in questa occasione, il futuro del Terzo Valico ha sancito, di fatto la sua totale cancellazione per la gioia del capo delle ferrovie Mauro Moretti, da sempre contrario all'opera e ha dimostrato tutta l'impotenza di Claudio Burlando di fronte a questa decisione cosi drammatica per la Liguria. Non se ne parlerà più. A nulla valgono le rassicurazioni di Di Pietro sulla volontà del Governo di collegare Genova, l'Italia con i ricchi mercati europei e le affermazioni di «aprire dei tavoli di confronto» promessi dal Sottosegretario Enrico Letta. Tutte bugie, tatticismi per allungare i tempi a dismisura. La verità è una: non vogliono farlo 'sto benedetto Terzo Valico. La giornata di ieri ha confermato così le sconcertanti affermazioni dei giorni scorsi di Di Pietro e del suo collega di partito On. Egidio Pedrini, (Idv) sui costi del sistema italiano di Alta velocità-Alta capacità e meritano alcuni chiarimenti per capire se gli stessi (Di Pietro e Pedrini) hanno sufficienti conoscenze del problema, se sono sostanzialmente in malafede o ancora peggio non conoscono il problema. E' assolutamente fuorviante proporre un paragone tra i costi dell'Alta Velocità italiana e quella francese o spagnola. Dovrebbero sapere, Di Pietro e Pedrini, visto che a scuola, a loro, come a tutti noi, hanno insegnato che non si possono sommare le pere con le mele. Che le tecnologie ed i sistemi ferroviari per l'alta velocità in Francia e in Spagna (quest'ultima usa lo stesso sistema francese Tgv che in Spagna si chiama Ave) sono dedicati al solo trasporto passeggeri. La soluzione italiana prevede invece il trasporto sia dei passeggeri che delle merci. Quindi, un conto è realizzare un sistema misto, come quello italiano che deve prevedere tecnologie ed infrastrutture capaci di sostenere il trasporto di passeggeri o 1000 tonnellate di merce a 300 km/ora, un conto è progettare e costruire un sistema utilizzabile per il solo trasporto dei passeggeri quindi più semplice e meno costoso. I prezzi inoltre sono determinati anche dalla difficile orografia del territorio italiano. Non è la stessa cosa costruire due tunnel paralleli di 36 chilometri, come per il Terzo Valico, che costruire una linea pianeggiante in aperta campagna, come è stato fatto in Francia e in Spagna per il solo trasporto dei passeggeri. Inoltre è doveroso ricordare che questa polemica sui costi è assolutamente speciosa e fuori luogo e spiego perché. Tutti i General Contractor per il sistema italiano di Ac/Av, e cioè: Iricav 1 (Roma-Napoli), Iricav2 (Verona-Venezia), Cepav (Milano-Bologna), Cociv (Genova-Milano), hanno sottoscritto nel 1992 il contratto, su delibera del Cipe, per la progettazione ed esecuzione dell'opera con la Tav, la società del Gruppo FS che gestisce i progetti del sistema italiano di Av/Ac. Questi contratti prevedono tra le altre clausole anche un passaggio obbligatorio per la verifica della «congruità dei prezzi». Congruità che deve essere verificata ed approvata dai Consigli di Amministrazione delle società del sistema delle Ferrovie dello Stato. Nel caso del Terzo Valico la congruità dei prezzi è stata approvata, dopo faticosissime riunioni, dai consigli di amministrazione di Italfer, Tav ed Rfi di cui l'attuale Amministratore delegato del gruppo Fs, Moretti, era allora l'indiscusso capo. Questi tre C.d.A. hanno deliberato che «l'offerta presentata dal Cociv, per la progettazione ed esecuzione dell'opera, è congrua ed in linea con i prezzi di mercato». Se così non lo fosse, il contratto di concessione prevede che sia un soggetto terzo, superpartes, a definire, con uno specifico arbitrato, la reale congruità dei prezzi offerti. Ma questo non è avvenuto. Anzi al Cociv è stata confermata la congruità dell'offerta economica compreso l'adeguamento monetario. Allora la domanda sorge spontanea: se tre C.d.A. hanno deliberato che l'offerta per la progettazione ed esecuzione era congrua come si fa a dire oggi che i prezzi sono fuori mercato. Hanno sbagliato i C.d.A del gruppo Fs., il General Contractor o sbagliano Di Pietro e Pedrini? Hanno sbagliato gli Amministratori Delegati Moretti (Rfi), Bonasso (Italfer) e Savini Nicci (Tav) o hanno commesso un abuso se non un reato avallando costi e prezzi fuori mercato? Va inoltre chiarito che la Commissione Europea, già nel 2002 ha esaminato la vicenda dell'assegnazione dei contratti Tav e dopo una verifica e un confronto con il Governo italiano, che è durato un anno ha riconosciuto la legittimità di quei contratti, siglati, nel 1992 ovvero prima dell'entrata in vigore della normativa europea sugli appalti, raccomandando, nel contempo, che almeno per le gare destinate alla costruzione delle opere civili i General Contractor ponessero a gara europea almeno il 40% del valore delle loro competenze. Raccomandazione accolta e sottoscritta attraverso un Protocollo d'Intesa che fu firmato da tutti i General Contractor impegnati nel sistema Av/Ac, nel dicembre 2004 alla presenza dell'ex Ministro Lunardi. Se Di Pietro e Pedrini avessero confrontato i costi italiani con quelli per la realizzazione in Svizzera dei tunnel dell'Alptransit ovvero il Lötschberg (34,6 km) e il Gottardo (57 km) entrambi a doppia canna come per il Terzo Valico (circa 16 miliardi di € per due linee, passeggeri e merci), si sarebbero accorti che i costi per il Terzo Valico sono in linea con il mercato internazionale. Facendo poi un'analisi dei costi senza il General Contractor ma utilizzando il sistema dell'appalto integrato con gara europea, ovvero quella che si fa per linee tradizionali come il raddoppio della Genova-Ventimiglia. Esempi? i lotti San Lorenzo al Mare-Andora che è in fase di costruzione per 470 milioni di € (escluse le opere tecnologiche), e Andora-Finale per 1541 milioni di €. Ebbene i prezzi approvati da Rfi di questi ultime tratte assommano a oltre 2 miliardi di € (per l'esattezza 2.020 milioni di €) per circa 50 chilometri di ferrovia per un costo a chilometro di 40,4 milioni di €. Vogliamo parlare di quanto costa il nodo ferroviario di Genova? L'intervento si sviluppa per 16,2 km tra Voltri e Brignole al costo di 635 milioni di € ovvero 39.6 milioni di e salvo sorprese nell'approvazione del progetto esecutivo, che comunque non partirà prima del 2009 come da tempo abbiamo anticipato da queste pagine de Il Giornale. Se Di Pietro e Pedrini avessero letto con attenzione la delibera del Cipe sul progetto definitivo del Terzo Valico, avrebbero scoperto che, il costo a vita intera del progetto contiene costi impropri per circa 1 miliardo di € a favore di Rfi per attività di sua competenza e circa 600 milioni di € di opere compensative per i territori. Quindi i costi del Terzo Valico sono in linea con i prezzi del mercato europeo. È da incoscienti dichiarare che in 60/90 giorni si fanno le gare europee. Per il Terzo Valico ci troviamo di fronte ad uno scenario molto diverso che porterà ai legittimi ricorsi del General Contractor, alla paralisi con danni notevoli per le casse dello stato (indennizzi e penali) e dell'economia ligure. Sarebbe catastrofico per Di Pietro, dopo il probabile schiaffone europeo sulle concessioni autostradali, un altro insuccesso nei confronti di un'opera che l'Europa ha definito prioritaria per lo sviluppo del Vecchio Continente. Con buona pace di Burlando. Ma d'altronde questo è il governicchio Prodi.