Alitalia atterra ad Abu Dhabi Per Etihad un'offerta su misura

Per raggiungere Abu Dhabi dove oggi comincia la partita definitiva per l'alleanza tra Etihad e Alitalia, il presidente e l'ad di quest'ultima, Roberto Colaninno e Gabriele Del Torchio, hanno volato Etihad: si sono imbarcati a Malpensa e hanno utilizzato un Airbus 330 del partner arabo, operato con doppio codice; Alitalia non effettua servizio da Milano, ma solo da Roma. Nelle loro valigette c'è la proposta messa a punto negli ultimi giorni che sarà presentata a James Hogan, il numero uno di Etihad; l'architettura, che si basa sullo scorporo da Alitalia-Cai delle attività di volo per far entrare il partner arabo in una società appositamente creata, è la risposta italiana alle richieste della controparte. Quello di oggi non sarà l'incontro definitivo, perché molti dettagli devono essere messi a punto, ma permetterà di capire se è la strada giusta. Ieri l'ad di Unicredit, Federico Ghizzoni, azionista e creditore di Alitalia, ha sottolineato: «La proposta che sta andando avanti è condivisa da tutti». Il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha ribadito che prima di pensare a piano B o C «bisogna vedere se il lavoro fatto in questi mesi con Etihad va a buon fine».
Il piano, riepilogando, sarebbe questo: l'attuale Alitalia-Cai crea una nuova società controllata (Alitalia2, per comodità) alla quale vengono conferiti flotta, diritti, organizzazione, personale secondo un perimetro gradito a Etihad; probabilmente anche il debito a lungo termine, al servizio della flotta (che equivale, semplificando, al mutuo della casa). Alitalia-Cai, i cui azionisti non cambiano, rimane una società non operativa, con attività residuali, i debiti d'esercizio accumulati in questi anni, i contenziosi e una quota tra il 51% e il 60% della newco. Qui, in un'Alitalia2 «pulita» entra Etihad con il 40-49%, versando una cifra ancora imprecisata, ma che potrebbe, a quel punto essere di circa 500 milioni. Alitalia-Cai si configura come old o bad company, Alitalia2 come good company.
Fu chiamata bad company, sei anni fa, la vecchia Alitalia, affidata a una gestione commissariale tuttora in corso; a rimetterci furono creditori, fornitori, azionisti, obbligazionisti. Oggi la zavorra di debito e di rischi derivanti da azioni legali resta in capo a Cai (che diventa bad company) e ai suoi soci. Su questo, come ha confermato ieri Ghizzoni, c'è accordo pieno anche da parte delle banche, che quindi appaiono rassegnate a mettere in sofferenza i crediti di loro spettanza. È difficile, infatti, pensare che Cai possa incassare, in futuro, così tanti dividendi da pagare i suoi debiti.
Quanto al costo a carico dello Stato - del contribuente - come per altre crisi aziendali questo andrà ascritto soprattutto agli ammortizzatori sociali per un numero ancora imprecisato di dipendenti. Gli interventi normativi a Linate sono a costo zero, il collegamento dell'Alta velocità a Fiumicino quasi.
È chiaro che la materia è in movimento e che mancano ancora molti dettagli, da costruire se oggi ci sarà il via libera di Abu Dhabi. Tutto questo è solo il presupposto legale e finanziario per andare allo scopo: mettere a punto un autentico piano industriale di sviluppo per Alitalia.