«The Lady», l’italiana regina dei container

È considerata una delle donne più potenti del commercio mondiale

Nel mondo dello shipping la chiamano "The Lady", la Signora. Bella, slanciata, anche gentile ma molto più spesso decisa, determinata, aggressiva. Diciamo pure dura. Perché Cecilia Battistello è la donna più potente nelle attività di transhipment, quelle che si occupano di portare container in ogni angolo del globo e poi di trasferirli dalle navi di grandi capacità a quelle di dimensioni minori. Solo nel nostro Paese il suo gruppo, la Contship Italia, ha il controllo di cinque terminal container: Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Ravenna, Cagliari. E di recente è entrato anche a Voltri.
La Signora è potente e conosciutissima a livello internazionale. Intanto perché questo mestiere è un mestiere quasi riservato agli uomini. Poi perché è stata la prima donna al mondo nel 1989 ad essere chiamata alla presidenza del più vecchio cartello marittimo, quello dell'"India-Pakistan-Bangladesh". Quindi perché nel 1992 è finita sulla copertina del Time per una decisione tipicamente femminile che ha messo a soqquadro il compassato mondo dello shipping: avere fatto dipingere di rosa una nave portacontainer. Infine per avere sposato nel 1996, quando si era già conquistata professionalmente una reputazione invidiabile, il signor Thomas Eckelmann, classe 1951, tedesco di Amburgo ma anche proprietario del gruppo Eurokai-Eurogate, il primo in Europa con 9 milioni di container movimentati. Familiarmente Cecilia è invece chiamata con le iniziali del nome e cognome, come una volta si usava con Brigitte Bardot. In questo caso quindi "CiBi", ma pronunciato all'inglese, "SiBi". Già, perché Cecilia Battistello Eckelmann, italiana di Povolaro in provincia di Vicenza, ha passaporto britannico avendo vissuto una ventina d'anni in Gran Bretagna, ha dal 1998 la residenza a Cipro dove c'è la sede della logistica del gruppo, viaggia in continuazione e usa l'inglese come prima lingua. Dice: «In fondo sono una emigrante».
Una emigrante speciale. Seconda di otto fratelli, padre con una officina meccanica, Cecilia Battistello si diploma segretaria d'azienda a Vicenza. E poi se ne va subito nel 1971 a Milano dove parenti di famiglia hanno un'aziendina di mobili per ufficio. Tra i suoi compiti c'è anche quello di portare in visione la brochure dell'azienda ai possibili clienti. E così un giorno entra in un'agenzia marittima in piazzetta Santo Stefano. Uffici piccoli, ricorda. E lì le chiedono se può essere di suo interesse occuparsi commercialmente di trasporti via mare. Lei accetta. Da lì a poco nasce la Contship Italia grazie ad un imprenditore ligure di nome Angelo Ravano È di Lavagna, piccolo di statura, rotondetto, un bel paio di baffi. Vive tra Milano, Genova e Lugano, è imparentato per via della moglie con le più note famiglie genovesi, i Romanengo ed i Costa, ha delle navi di trasporto che sta però vendendo per investire nei container ed ha come soci operatori inglesi e tedeschi. La Contship Italia nasce quando Ravano ha l'incarico dal gruppo Fiat di provvedere al trasporto di pezzi di vetture da Torino a Casablanca passando dal nuovo porto di Marsiglia. E Cecilia, che ha poco più di vent'anni, fa presto ad imparare e già allora non si lascia mettere i piedi sulla testa da nessuno, si trasferisce a Marsiglia, si occupa delle spedizioni per il porto africano, s'interessa anche che le navi non siano vuote al ritorno e così fa trasportare olive, albicocche, frutta secca in vasetti, persino vermouth.
Si fa insomma le ossa. E Ravano la apprezza. Così, quando la Contship cresce e inaugura nuove linee di trasporto, lei è sempre in prima linea. Nel 1974 è a Beirut, quindi a Dubai, dopo la riapertura di Suez la Contship sbarca nel Golfo arabico ma in quel caso Cecilia non ci va essendo donna. Poi è a Bombay, quella della Contship è anzi la prima linea marittima per il trasporto dei container dall'Europa all'India. Quindi l'Australia. Ma già nel '78 Ravano spedisce Cecilia in Gran Bretagna, a Ypswich, sede del nuovo quartiere generale della Contship e centro della cultura inglese dello shipping. Lì la Battistello impara tutto quel che c'è da imparare. E con lei in Gran Bretagna o in giro per il mondo e con Ravano insediatosi ormai a Lugano dove ha aperto anche una banca ma spesso anche lui in viaggio tra Amburgo, Rotterdam e Londra, la Contship cresce. Nell'84 acquisisce un'area nel porto di La Spezia proprio nel periodo in cui il porto di Genova è bloccato dagli scioperi dei camalli. Ed in due soli anni il terminal container di La Spezia ha uno sviluppo incredibile. Poi Ravano apre una linea che fa in pratica il giro del mondo, la Ocean Star, compra una linea container dei Costa per il Sud America, ne acquisisce un'altra tedesca per il Nord America. Diventando rapidamente un operatore globale.
Nel 1993 Angelo Ravano compare nel panorama di Gioia Tauro, fino a quel momento solo sinonimo dello spreco di denaro pubblico. Una storia incredibile. Sono distrutti gli agrumeti più belli della Calabria per lasciare il posto, ma solo sulla carta, al quinto centro siderurgico, 4 milioni di tonnellate di acciaio e 7 mila posti di lavoro. La costruzione del porto inizia poi nel 1974 con banchine lunghe quattro chilometri, profonde 15 metri per le navi da 150 mila tonnellate, due bacini di carenaggio, e sarà terminato ben diciotto anni dopo con un costo superiore ai mille miliardi delle vecchie lire. Ma a quel punto il porto non serve a nessuno: il centro siderurgico è finito nel libro dei sogni già da tempo e salta anche la possibilità di utilizzarlo come terminal carbonifero a servizio di una centrale Enel, progettata nelle vicinanze ma poi svanita a metà degli anni Ottanta.
Nel 1993 Angelo Ravano ha un'idea: nel trasporto marittimo delle merci vince chi ha un "transit time" minimo, vale a dire rapidità, e frequenze fisse, partenze cioè che avvengono in maniera continuativa e non una volta ogni tanto. Capisce, in sostanza, prima degli altri che deve offrire un servizio efficiente dal momento che un paio di giorni di ritardo significano per il cliente migliaia di dollari in più da pagare. C'è quindi bisogno nel Mediterraneo di un porto "hub" che risulti in posizione ottimale rispetto alla rotta Suez-Gibilterra ed in cui la nave madre possa trasbordare il proprio carico su navi che tecnicamente sono chiamate "feeders", cioè le navi che poi provvedono al trasporto delle merci in una serie di porti circostanti. E tra Malta e Gioia Tauro, sceglie il porto sulla costa calabrese, siglando un protocollo d'intesa con il governo italiano.
Ravano non riesce a vedere il risultato di quella sfida: muore a 75 anni nel gennaio 1994 per un ictus. Ed è una sfida che porta avanti un economista d'impresa che ha il suo punto di forza nella capacità di rendere possibile ciò che sembra impossibile, Marco Vitale, bresciano di origine e milanese d'adozione. Nel settembre 1995 il porto diventa operativo con l'arrivo della prima nave container. Quell'anno arrivano cinquanta navi, poi l'escalation è rapidissima ed ora attraccano 260 navi al mese, più di tremila all'anno. È il primo porto del Mediterraneo nel transhipment con una movimentazione merci di oltre 3,2 milioni di teu, l'unità di misura dei container.
E Cecilia? Nel 1996 Cecilia Battistello si sposa ad Amburgo con Thomas Eckelmann, il quale non solo è titolare del forte gruppo tedesco ma è anche socio di Ravano nella Contship. Così, quando nel 1999 i due figli di Ravano decidono di vendere, la Contship finisce interamente sotto il controllo del gruppo Eurokai-Eurogate. E Cecilia, che non ha mai smesso di occuparsi dell'azienda che oggi ha più di duemila dipendenti, 230 milioni di euro di fatturato e 5,5 milioni di teu movimentati solo in Italia, ne assume la guida.
Negli ultimi dieci anni Contship ha investito nella portualità italiana circa 500 milioni di euro. Ma, si chiede ora Cecilia Battistello, «se sia stata la scelta giusta. Perché l'Italia resta un Paese piccolo: l'anno scorso sono stati movimentati 9,8 milioni di teu di cui 5,5 solo nei terminal Contship. Troppo poco per reggere la concorrenza. Al punto che nel Mediterraneo è ormai possibile crescere di più nel vicino Medio Oriente e nel Mar Nero». In altre parole, Gioia Tauro rischia di essere tagliata fuori dal rapido sviluppo che sta avendo Porto Said con un porto container aperto di recente con costi nel complesso molto più bassi. Talmente bassi, spiega la Battistello, «da poter fare risparmiare ad un nostro cliente 2,5 milioni di dollari». E allora? Allora, dice, «c'è bisogno che a Gioia Tauro si sveglino. Ci vogliono nuove aree, nuove banchine, occorre anche togliere la tassa di ancoraggio. La merce va, lo ricordo, dove transita più velocemente a costi minori».
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