MEDITERRANEO: IL FRONTE DEL PORTO

Un tempo le banchine erano sinonimo di degrado e abbandono. Ora le città costiere ridisegnano la loro frontiera. Da Brindisi a Genova, da La Spezia a Palermo ecco tutti i progetti per trasformare i pontili in piazze e luoghi d’incontro

Elena Barbieri Vittorio Macioce

Qui c’è la città, di là il porto. Come l’ultimo pezzo di terra prima dell’ignoto, come una frontiera, come qualcosa di straniero, come se la città ospitasse nel suo ventre una fortuna ambigua: una speranza oltre l’orizzonte - c’è il mare e poi altri approdi e nuove vite - una minaccia per chi arriva, di cui non sempre conosci il nome, il passaporto e le intenzioni. Il porto è affari e malavita. È il fascino noir della merce umana, femmina o marinaio. È una piazza sporca al confine della città. Pensi a tutto questo mentre cammini lungo la parte più stretta della città di Brindisi. Qui, dove, tra poco, comincia un convegno sul «fronte del porto», su come riqualificare un pezzo di costa che a questa terra, in passato, ha dato molto. Ma che ora mostra solo lo spettro delle ciminiere, figlie di un’industria di Stato che si raccontava grande, generosa, una cura energetica e pantagruelica per i mali del Mezzogiorno. Brindisi: specchio di un’illusione industriale. Poi un giorno tutto finisce, assopito sotto un’illusione. Waterfront, città d’acqua, dice la locandina del convegno. È la grande scommessa di un sindaco, Domenico Mennitti, che qui ha portato architetti di mezz’Europa, tecnici, economisti e politici. L’obiettivo: buttare giù quel muro che divide il porto dalla sua città. Lo stesso sogno di chi vive a Napoli, Bari, Ravenna, La Spezia, Livorno o Palermo. Lo stesso di Genova, dove Renzo Piano ha regalato un progetto che qualcuno non vuole realizzare.
Alfredo Arribas e Miguel Corominas Ayala sono gli architetti che negli anni ’80 hanno ridisegnato il porto di Barcellona. «Le città del Mediterraneo - dicono - sono sempre cresciute intorno ai loro porti naturali. Ma le due realtà non si sono mai integrate. I fattori economici e di difesa, con il tempo, hanno prevalso sulle ragioni sociali e culturali. Il porto di mare, dove le culture s’incontrano e si mescolano, si trasforma così in porto franco, il luogo dove avvenivano scambi e commerci. Il porto comincia a chiudersi con barriere, dogane, muraglie, fino a diventare un luogo altro della città. Mai però come nell’età del grande sviluppo industriale la separazione tra porto e città è stata così forte». La vedi anche qui a Brindisi, la muraglia che oscura il mare. Il porto non appartiene ai brindisini, ma alla Marina militare. È una servitù. Ed è per questo che la città si estende più nell’entroterra che sulla costa. La speranza è fuori, ma il presente è dietro le spalle, nelle case che si allontanano dal mare, come se la via Appia che qui arriva al capolinea, risucchiasse indietro la città, tenendola ancorata alla terraferma e strappandola al mare.
Brindisi, «città dell’acqua», come Palermo, Catania e Messina, come Barcellona alla fine degli anni ’70: una scommessa per farla rinascere, per trasformare il «Moll de la Fusta» in un vero «Fronte del mare», in spazio vitale, luogo non solo di fatica, di lavoro: non solo porto, ma porto e città. Così la città pugliese, con la sua posizione strategica, cuneo fra la penisola e il Medio Oriente, punto focale nel centro, in quel Mediterraneo di porti, di scambi, di incroci fra commerci, arte e cultura. Brindisi come Barcellona, porto urbano ma ancora diviso, da reintegrare nella città, cancellando, dove possibile, chiusure, limiti, barriere; una zona portuale isolata, poco dinamica, mentre le attività si concentrano, tutte, nell’area «cittadina» e, ancora, edifici lasciati in disuso, commerci e terziario nel pieno delle loro potenzialità, così come l’altra risorsa, immensa, del turismo. Perché i dati parlano chiaro, almeno dal punto di vista economico, dal punto di vista del «misurabile»: ogni euro investito in iniziative portuali, rivela uno studio del Censis, ne produce quasi il triplo, 2,80 euro per la precisione, di cui 0,90 di incremento diretto e 1,90 indiretto. Un dato su tutti: il numero di «croceristi», in Italia, è aumentato del 17,5 per cento in soli due anni. Una risorsa che però la città pugliese sta ancora sfruttando poco: basti pensare ai posti barca, attualmente 140mila, mentre la richiesta salirebbe almeno fino a 420mila. Anche per questo, nella classifica italiana delle diciannove «città dell’acqua», sempre secondo il Censis, Brindisi attende ancora la sua riscossa, quel benessere garantito dal mare, da quel porto intorno al quale è nata, cresciuta e vissuta. Alla ricerca, o meglio alla riscoperta, della sua missione, della sua armonia: città non «dell’acqua» ma, ricordando Calvino, «sull’acqua»: luogo di scambio sì, ma «di parole, di desideri, di ricordi». Brindisi come La Spezia, col suo Arsenale, col suo Golfo, chiusa fra Lerici e Tellaro a sud, guardando la Versilia - ma è tutto un’altro paesaggio, un’altra vita, un’altra storia - e, di là, Portovenere, dove anche Byron non poté non fermarsi e lì, sotto la sua chiesetta, una grotta sta ancora a ricordarlo. Di fronte, la Palmaria, selvaggia. Un unico Golfo in gran parte «donato», chissà perché, alle navi grigie della Marina. E poi le città dove il porto è tutto, è l’aria che respiri - Genova, Bastia -. La città «tutta scale» del suo poeta, Giovanni Caproni: spazio «di vertigine», dove la luce si infiltra fra le viuzze di questa «città fina», sfumata di «ardesia e ghiaia marina». La rinascita che sorge dal mare, e che non è rinascita solo economica: come per la sua gemella del Tirreno, Bastia, l’approdo per chi arriva in Corsica ma poi non scappa, e rimane intrappolato far i suoi vicoli. E, dall’altro capo dell’isola, per chi giunge da Sud, dalla Sardegna, ad attenderlo c’è un’altra città nata dal porto, nel porto, nelle sue rocce: Bonifacio, che, piano piano, si sgretola, e dall’alto delle sue falesie si sparge dappertutto, sul mare, sulle sue barche, sul suo porto stretto stretto ma assolutamente aperto, senza frontiere.