Auto, vince la linea italiana. Sull'Euro 7 è retromarcia Ue

Nuovi importanti segnali di cedimento dell'impalcatura ideologica messa in piedi dalla Commissione Ue sullo spinoso problema della eco-mobilità. Sulla nuova proposta di regolamento Euro 7 è infatti arrivato l'ok del Consiglio competitività Ue. Si tratta della norma che prevedeva, dal 2025, un'ulteriore stretta alle emissioni, in questo caso inquinanti e derivanti da freni e pneumatici.

Il provvedimento, come inizialmente redatto, avrebbe di fatto richiesto nuovi pesanti investimenti da parte dell'industria automotive europea, già impegnata nella costosa e sempre più incerta sfida dell'elettrificazione dei modelli. Con risultati ambientali, tra l'altro, giudicati poco rilevanti.

Ancora una volta, in proposito, il governo italiano, che ha subito imboccato la linea della fermezza, ha ottenuto un importante risultato. Il pragmatismo si fa strada e la visione generale, in attesa delle elezioni del 2024, è sempre più orientata sulla neutralità tecnologica (l'utilizzo anche di carburanti bio e sintetici, insieme all'idrogeno) rispetto all'indirizzo iniziale del «tutto elettrico» dal 2035.

Sull'Euro 7 i Paesi Ue, grazie alla forte spinta italiana, hanno convenuto di non modificare le attuali condizioni di prova Euro 6 e i limiti di emissione per auto e furgoni, anche se saranno inferiori per bus e veicoli pesanti.

I ministri hanno poi concordato di allineare i limiti di emissione delle particelle dei freni e quelli del tasso di abrasione degli pneumatici con quelli attualmente allo studio della Commissione economica Onu per l'Europa. Tempi più lunghi, inoltre, per l'attuazione della norma rivista: da 24 mesi, dopo l'entrata in vigore del regolamento per le auto e i furgoni, si è passati a 30 mesi per i nuovi modelli, e a 42 mesi per le nuove immatricolazioni di veicolo esistenti già omologati. Per i mezzi commerciali pesanti si prevedono 48 mesi per i nuovi modelli e 60 mesi per i veicoli nuovi. Per auto e furgoni la proposta iniziale della Commissione indicava, rispettivamente, metà 2025 e per i camion metà 2027. Consiglio, Europarlamento e Commissione devono ora negoziare un accordo definitivo sui nuovi regolamenti.

Soddisfatto Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy: «La ragione ha vinto sull'ideologia. È la linea italiana di responsabilità, concretezza e pragmatismo. Il dossier sull'Euro 7 l'abbiamo messo sulla giusta strada e ci siamo riusciti. Per la prima volta è emersa una larga maggioranza di Paesi che con Italia, Francia e Repubblica Ceca hanno raddrizzato una strada che sembrava portare a una voragine per l'industria, per l'impresa e per i lavoratori europei. Ora vanno anche convinti quegli Stati rimasti indietro su una visione quasi religiosa, della batteria elettrica, che non corrisponde alla natura, ai valori, all'identità e al lavoro dell'Europa». Gli fa eco Gilberto Pichetto, ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica: «Mi auguro che questo voto sia anche un viatico per affermare la centralità di tecnologie potenzialmente vincenti come i biocarburanti avanzati».

Intanto, Acea, che riunisce i costruttori di auto europei, ha lanciato l'allarme tasse legato alla Brexit: dal 2024, sull'export di auto elettriche dall'Ue al Regno Unito, peserà infatti una tegola del 10%. E un ulteriore ritardato intervento risolutore di Bruxelles costerebbe ai produttori di veicoli almeno 4,3 miliardi nei prossimi tre anni, cioè 480mila auto elettriche in meno, a tutto vantaggio della concorrenza asiatica. Anche Stellantis, che non fa parte di Acea, mesi fa aveva messo in guardia la Commissione Ue. Ora i tempi sono molto stretti.

E a proposito di Stellantis, la richiesta in calo della Fiat 500 elettrica è all'origine della cassa integrazione annunciata a Mirafiori dal 19 ottobre al 3 novembre. Problemi, nello stesso impianto, anche per i modelli Maserati, come riferisce il sindacato Fim-Cisl. I lavoratori interessati: 1.222 per la 500 elettrica e 1.