E in Italia è già allarme occupazione

Fca e Psa, sistemati i termini della fusione, dovranno mettere mano alla programmazione industriale, cioè all'avvio di sinergie e condivisioni, nonché ai piani di sviluppo globale. Per il gruppo francese si aprono importanti opportunità negli Usa e in Sud America, mentre per Fca si prospetta il rafforzamento in Europa (insieme le due realtà potranno insidiare la leadership di Volkswagen), Russia (grazie a Opel) e nei Paesi africani. Resta il nodo Cina: area da sempre tabù per i marchi italiani e non facile anche per Psa.

In Italia c'è la consapevolezza della necessità per Fca di consolidarsi, ma anche il timore - nonostante tutte le rassicurazioni date - che prima o poi emerga uno squilibrio degli impianti in Europa. Il cammino verso l'elettrificazione dei veicoli, infatti, implica un minor numero di addetti sulle linee di montaggio. A ciò si aggiungono gli investimenti (225 miliardi nei prossimi 3-4 anni, secondo AlixPartners) per rispettare i sempre più stringenti obiettivi green. Ecco allora che i sindacati lanciano un primo allarme, visto che in Italia, «a fronte di una capacità produttiva installata di 1,5 milioni di auto, nelle fabbriche di Fca se ne producono meno della metà», ricorda Francesca Re David (Fiom-Cgil). Nel 2018 (dati Fim-Cisl) le 6 fabbriche italiane che sfornano auto hanno immesso sul mercato 667.526 veicoli, il 10,2% in meno dell'anno prima.

E alle preoccupazioni espresse nel nostro Paese, si aggiungeranno presto quelle di Polonia (a Tychy nascono Fiat 500 e Lancia Y) e Serbia (a Kragujevac si produce la 500L). Del resto, la formula che ha permesso a Carlos Tavares, attuale numero uno di Psa e futuro ad del nuovo gruppo, di rilanciare prima l'agonizzante azienda francese e poi Opel, si è basata sui tagli ai costi di produzione, l'aumento dei prezzi e la semplificazione delle gamme. La sua nuova sfida, attraverso le due piattaforme multinergy che metterà a disposizione, sarà di ridare competitività a una gamma, quella di Fca, che - 500 e Jeep a parte - necessita di una rapida sferzata.

E visto che il governo francese sul tema del mantenimento degli impianti e dei livelli occupazionali ha già fatto sentire la sua voce forte, il leader della Fim-Cisl, Marco Bentivogli, chiede a Palazzo Chigi una altrettanto forte dichiarazione di attenzione a questa operazione: «È fondamentale - sottolinea - per fermare il classico nazionalismo industriale francese che l'altra volta ha fatto saltare la possibilità di avere un campione europeo. Un'ulteriore evidenza che la visione di politica industriale o è almeno europea o non ha alcuna possibilità di difendere il lavoro nel nostro Paese».

Fca e Psa, inoltre, dovranno studiare in tempi brevi una strategia efficace per la Cina, il primo mercato mondiale. Una missione che non sarà facile. A Pechino e dintorni è cambiato tutto: ora i produttori locali, oltre 70, dopo aver assorbito per anni know how dalle Case occidentali, si stanno sempre più appropriando del loro sterminato mercato. Groupe Psa, dal canto suo, ha perso in Cina oltre 300 milioni nel primo semestra del 2019. Gac, socio di Fca (sotto la Muraglia vengono prodotte le Jeep Renegade, Compass e Commander, quest'ultimo solo per quel mercato), non ha battuto ciglio alla notizia dell'accordo Torino-Parigi. Nel 2018 la joint venture ha venduto 125.181 Suv, -39% rispetto al 2017.

I francesi, in Cina, vantano due joint venture: Peugeot/Citroën-Dongfeng (gruppo locale ancora azionista di Psa con il 12%) e Ds-Changan. A capo di Peugeot/Citroën-Dongfeng c'è, da febbraio, Massimo Roserba, già direttore generale di Groupe Psa Italia, e prima ancora in Fca nel ruolo di international operations marketing director e poi come capo del marchio Fiat e del marketing di Fiat-Chrysler per la regione Apac, con sede a Shanghai.

E così, Roserba, esperto di Cina e mercati asiatici, si troverà nuovamente coinvolto, con gli ex colleghi, nei progetti futuri del maxi-accordo.