Sì al «Road pricing» sulla via di Singapore

Il paragrafo della Finanziaria dedicato all’imposta di soggiorno è intitolato «Contributi d’ingresso e di soggiorno». Il testo parla solo dei secondi senza trattare i primi. Evidentemente gli estensori del documento avevano pensato a introdurre quello che viene chiamato il ticket d’ingresso nella città, ma poi devono aver accantonato l’idea, concentrando l’attenzione sulla imposta di soggiorno. Tuttavia il problema del ticket non è eliminato, ma solo rinviato. Vediamo di che cosa si tratta. Mi limiterò al solo ticket connesso col traffico, tralasciando quello per le persone, che ha problematiche diverse. In sostanza, si tratta di far pagare agli automobilisti che utilizzano le strade di un’area cittadina, di solito il centro, un ticket che dovrebbe scoraggiare l’uso rendendo le aree più vivibili e meno inquinate e procurando ai comuni interessati delle risorse economiche addizionali con le quali finanziare il potenziamento dei trasporti e le infrastrutture stradali urbane. Il collegamento dell’introduzione del ticket col potenziamento dei servizi pubblici è pressoché automatico dato che non è immaginabile ridurre il flusso di traffico da e verso il centro, il problema essendo quello di modificare il mix di mezzi a beneficio di quelli meno inquinanti.
In questo contesto, il ticket, detto «Road pricing», dovrebbe regolare i flussi veicolari nelle città, selezionare meglio gli spostamenti dei privati, ottimizzare l’uso dei veicoli, produrre benefici ambientali e per la salute, aumentare le entrate dei comuni e facilitare gli investimenti. Il ricorso al ticket non è una novità. A Singapore esiste da tempo. in alcune città norvegesi è in uso dagli anni Novanta. A Londra è in vigore dal 2003. A Stoccolma è stato sperimentato nel 2005 con successo e introdotto definitivamente a settembre dopo un referendum. Anche Melbourne e alcune città californiane usano il ticket. I risultati di queste esperienze sono positivi. Il traffico si è ridotto, la velocità dei veicoli nelle aree urbane è aumentata, i tempi di attesa alle fermate dei trasporti pubblici ridotti, l’inquinamento è diminuito, la salute dei cittadini è migliorata. Gli investimenti nella rete viaria e nei trasporti pubblici sono aumentati. Non sembra che i cittadini delle periferie, i meno abbienti e i commercianti del centro ne abbiano scapitato. Anzi sembra che siano diventati forti sostenitori del provvedimento, che è anche allo studio in Svizzera. Da noi la situazione è un po’ confusa. Gli esperimenti sono stati pochi per cui non si può trarre alcuna indicazione. Sembra che Milano debba partire su scala sperimentale nel 2007. Sarebbe bene affrontare il problema con serietà e impegno. Il provvedimento non è popolare, ma se fosse applicato bene, come nei numerosi casi stranieri, prevedendo gradualità ed eccezioni, potrebbe essere una soluzione almeno parziale per un problema che è ormai in numerose città, fra le quali le più popolate, al limite della sostenibilità o che la soglia della sostenibilità hanno già superato. L'uso di veicoli non inquinanti, le domeniche senza traffico, le targhe alterne, le zone gialle e quelle blu, i timidissimi esempi di car pooling e altri provvedimenti del genere sono solo modesti palliativi. Intendiamoci, neppure il Road pricing può eliminare il problema che, come dice il buon senso, è ineliminabile, bensì solo gestibile e riconducibile nei limiti della tollerabilità. Proprio per questo varrebbe la pena di analizzarlo in profondità e a mente libera, accantonando cioè tutte le questioni di principio che - in un modo o nell'altro - ne hanno fatto finora qualcosa di assolutamente taumaturgico o diabolico, con il risultato che è sotto gli occhi di tutti.
*presidente Touring Club