Quando l'Italia "rientrò" a Suez . Ecco il (vero) piano di Mattei

Pubblichiamo, per gentile concessione dell'editore Historica, un estratto del libro di Marco Valle, Suez - Il Canale, l'Egitto e l'Italia.

A partire dal 1954, grazie ai buoni uffici del già citato colonnello Younes, il gruppo Eni – con Agip Mineraria, Snam e Nuovo Pignone – s’impegnò in una serie di importanti operazioni che spaziavano dalla ricerca e perforazione alla distribuzione di benzina e Gpl a progetti per la diga di Assuan. Una collaborazione proficua a cui si aggiunsero la costruzione di un oleodotto tra Suez e la capitale e la realizzazione di una raffineria. Fu proprio nel corso dell’inaugu- razione dello stabilimento, avvenuta il 24 luglio 1956 alla presenza di Enrico Mattei, che Nasser comunicò a Younes la sua decisio- ne di nazionalizzare tre giorni dopo il Canale. Sebbene gli archivi dell’Eni relativi all’avvenimento siano stranamente (o volutamen- te?) lacunosi, è difficile immaginare che Mattei, quel giorno ospite d’onore, non avesse alcun sentore della burrasca in arrivo o, dato probabile, non fosse stato avvisato in via riservata. Di certo l’imprenditore marchigiano non ebbe dubbi. Scoppia- ta la crisi cercò di convincere Gronchi e il primo ministro Segni a promuovere una mediazione italiana tra le parti mentre Il Giorno, il quotidiano dell’Eni, rassicurava l’opinione pubblica e i circoli eco- nomici sulle intenzioni degli egiziani. Non pago, l’uomo di Matelica si mosse subito per aiutare il pre- zioso amico Younes catapultato da Nasser alla direzione della neo- nata Suez Canal Authority. Mattei sapeva che il principale problema degli egiziani era assicurare la navigazione lungo l’idrovia, un com- pito tecnicamente impegnativo sino ad allora svolto dai piloti della Compagnie. Secondo i calcoli di Eden e Mollet senza l’apporto dei 323 tecnici stranieri il traffico si sarebbe ridotto della metà causando ingorghi, rallentamenti e, infine, il caos. Un ottimo pretesto per intervenire e riprendere il controllo della via d’acqua.

Per affrettare la paralisi i governi di Londra e Parigi imposero alla Compagnie di richiamare entro il 15 settembre l’intero personale non egiziano ancora presente sull’Istmo. Ma quel giorno fatidico: «Le autorità egiziane riuscirono a sopperire alla partenza di 212 operatori, tra cui 90 piloti, senza che il traffico navale ne risentisse. A questo primo successo contribuirono i venticinque piloti di nazionalità straniera che avevano risposto alla campagna di assunzioni avviata dalle autorità egiziane: quindici russi, quattro jugoslavi, tre italiani e tre tedesco-occidentali furono affiancati ai quaranta piloti greci che non avevano accolto l’invito della Compagnie. Nella ricerca di personale specializzato in grado di operare a bordo delle navi in transito, gli egiziani avevano potuto fare affidamento su una formidabile agenzia di reclutamento: dalla fine di luglio Enrico Mattei e i suoi collaboratori si erano dati molto da fare presso i porti italiani, offrendo lauti ingaggi, per trovare qualcuno disposto a fare un’esperienza di lavoro a Suez. Inoltre il presidente dell’Eni era tornato nuovamente al Cairo nei giorni dal 15 al 17 settembre, proprio nel momento in cui avveniva il temuto ritiro dei piloti stranieri». (10) Inevitabilmente la crisi egiziana si ripercosse sulla scena italiana radicalizzando lo scontro tra i “neoatlantici” Gronchi, Fanfani, Taviani e Tambroni e gli atlantici “ortodossi” come Segni, Pacciardi, il vice presidente del Consiglio Saragat e il ministro degli Esteri Gaetano Martino.

A fronte dell’attivismo del presidente dell’Eni e dei suoi amici, il Consiglio dei ministri optò in un primo momento per la piena solidarietà con gli anglo-francesi ma l’intervento diretto del Quirinale impose una drastica correzione di rotta e Segni, con molte incertezze, si orientò per un atteggiamento di “comprensione” e moderazione verso le ragioni dell’Egitto nell’auspicio di una soluzione internazionale che garantisse la libertà di navigazione.