INCHIESTA / Quel tram pagato 2 volte Ci costa un miliardo di euro all'anno...

«Tpl» è l’acronimo di trasporto pubblico locale. L’aggettivo stesso implicherebbe che i costi di questo servizio ricadessero sugli enti e sulle comunità. Invece non è così. Il Tpl lo paghiamo due volte: come cittadini dei Comuni e come contribuenti dello Stato.

Il bilancio di previsione 2011 del ministero delle Infrastrutture destina 100 milioni alle Regioni per il ripiano al disavanzo delle aziende del settore ai quali si aggiungono altri 82 milioni di contributi. Altri 157 milioni sono stanziati come contributo per l’acquisto di autobus (1,5 milioni per quelli Euro 4 ed Euro 5), altri 47,5 milioni vanno al fondo sicurezza e 37,6 milioni al fondo di sostegno. Senza contare che il Tesoro prevede di finanziare con 15 milioni i mutui contratti dagli enti locali per questo tipo di investimenti. Non è finita ci sono oltre 250 milioni per i dipendenti del comparto ripartiti in 248,2 milioni per i rinnovi contrattuali e 5,1 milioni di rimborso all’Inps delle minori aliquote contributive praticate.

La lista prosegue. Mancano all’appello 775mila euro per il Tpl sui laghi d’Iseo e Trasimeno e 203 milioni per il trasporto rapido di massa oltre a 11,5 milioni di sovvenzioni per i servizi non di competenza delle Regioni (inclusi funivie e ascensori) e 7,2 milioni per metropolitane e parcheggi. Senza questi 902 milioni il trasporto pubblico locale si bloccherebbe. Il federalismo fiscale dovrebbe consentire di vedere quanto pesino gli investimenti e quanto finisca in spesa corrente o inutile. L’unica speranza è che sia restituita un po’ di libertà di scelta tanto ai cittadini quanto alle imprese. L’equazione è molto semplice. Se, come ha più volte ribadito Tremonti, la riforma fiscale dovrà essere a costo zero, bisogna stabilire se sia più conveniente abbassare le imposte o continuare con i regimi di incentivazione che impediscono di valutare se un servizio sia efficiente o necessario. È il caso del comparto della navigazione e di quello armatoriale. È giusto concedere 270 milioni di contributi agli armatori?

È giusto pagare 8,5 milioni per il potenziamento del trasporto marittimo sullo Stretto? È giusto assegnare 12,3 milioni per la rottamazione delle navi cisterna? Se la risposta è affermativa, allora è inutile interrogarsi sui 141 milioni per la cantieristica navale (ai quali bisognerebbe aggiungere i 18 milioni che ogni anno il Tesoro garantisce per la ricapitalizzazione di Fincantieri). Inutile porsi domande sui 22 milioni stanziati per i servizi di navigazione dei laghi. In realtà, a voler considerare proprio indispensabile il ruolo dello Stato, si potrebbe riflettere sull’opportunità di aumentare i finanziamenti per le infrastrutture nei porti (515 milioni circa) o per la navigabilità del Po (43,2 milioni per l’Idrovia padano-veneta). Insomma, occorre pensare, vista la crisi, se sia opportuno - nell’ambito di 50 milioni di stanziamenti per il settore autotrasporto - concederne 15 per quelle imprese che utilizzano le «autostrade del mare». Ecco, la sostanza è tutta qui.

Realizzare infrastrutture è il migliore antidoto contro la recessione , ma bisogna stabilire se, accanto a queste operazioni, lo Stato possa continuare ad assumere su di sé i costi delle trasformazioni sociali ed economiche. Come spiegare altrimenti i 9,6 milioni destinati all’Autorità portuale di Genova per la valorizzazione delle aree siderurgiche dismesse? Così come è lecito avere qualche dubbio sui 4 milioni che vengono destinati ancora alle infrastrutturazione delle Fiere di Padova, Verona, Foggia e Bari in un’epoca in cui le campionarie vivono un momento di difficoltà (in questi casi un’eccezione si può fare per il Vinitaly e la Fiera del Levante). Il rigore di bilancio non è un’invenzione. Il ministero delle Infrastrutture ne è la testimonianza più evidente.

Il budget si attesta attorno ai 7 miliardi di euro, ma dallo scrutinio dei vari impegni di spesa si ottiene una cifra che si avvicina molto agli 8 miliardi. Il miliardo di differenza si trova nella lettera «R» che viene posta tra parentesi accanto ad alcuni capitoli. Significa «rimodulabile», cioè nel corso dell’anno lo stanziamento può essere ridotto se l’evoluzione della spesa pubblica rende urgenti nuove revisioni al ribasso.

Considerato che gli stipendi sono intoccabili, possono verificarsi situazioni spiacevoli come le vedette della Guardia costiera senza benzina o come i pagamenti di alcune opere rinviati per

esigenze di bilancio. La politica deve fare una scelta e, tenendo aperti tanti micro-capitoli, creati per il quieto vivere o per ragioni elettoralistiche, rinvia di anno in anno l’assunzione di queste responsabilità.