Luna Rossa e i suoi avversari: cercasi velocità disperatamente

Antonio Vettese

Al grande pubblico probabilmente sfugge come sia il grande, davvero grande, lavoro di messa a punto di una barca per la Coppa America, o meglio di ogni barca a vela. I progettisti lavorano su previsioni, su idee, qualche volta su certezze. Ma dal momento del varo, ovvero della messa in acqua, a quello della regata, una barca può cambiare radicalmente con il lavoro di ogni giorno. Uno dei migliori in campo per la costruzione della velocità è proprio Francesco de Angelis skipper di Luna Rossa, molto meticoloso e attento a non perdere per strada esperienze e "numeri". I progressi si misurano in metri per minuto, in un minuto una barca percorre circa trecento metri. Al momento non sono ancora le barche definitive e comunque si lavora sui dettagli che poi verranno trasferiti e ripresi.
I sindacati ricchi hanno messo in costruzione il secondo scafo e quasi tutti lo avranno a disposizione entro fine gennaio. Numero velico della prossima Luna Rossa Ita 94, del prossimo Mascalzone Latino Ita 99. De Angelis pensa che alla fine la maggioranza dei sindacati useranno le barche più nuove: «Non mi sembra che si possa riprodurre la situazione delle scorse edizioni, quando più di uno ha usato la prima barca costruita, come Alinghi o noi stessi. Dopo gli Act, i design team dovrebbero aver prodotto dei miglioramenti e di conseguenza credo le nuove barche saranno migliori di quelle che abbiamo visto finora… ».
La messa a punto è molto difficile: nella Formula uno il pilota, più o meno, è solo contro il cronometro e la pista. Una pista che spesso conosce molto bene e su cui riesce a replicare ragionevolmente i suoi risultati: quando guadagna un decimo di secondo si può ragionevolmente pensare che sia un progresso vero della vettura, della modifica di assetto, della mappa della centralina e via così. Esiste, per esempio, una corrispondenza diretta tra la potenza del motore e la temperatura ambiente. In mare è tutto più difficile, perché il mare è di per sé una variabile non controllabile, come dice Alvaro Mutis il mare è «destino aperto». Lo è per i naviganti in cerca di romantici tramonti ma lo è anche per i tecnici che leggono il futuro su uno schermo Lcd.
Allora, non potendo contare sulla infinitesima divisione del tempo come si fa? Si lavora con due barche simili, che navigano assieme e si vede chi arriva prima. In realtà è un po’ più complesso di così. Però questa è la sintesi della «two boat campaign» inventata da John Marshall e Dennis Conner e poi sviluppata da tutti gli altri in diverse salse. Il problema è capire, delle tante modifiche e vele e pinne e timoni, cosa fa e cosa non fa correre. Più situazioni sono sperimentate meglio si può reagire e prevedere cosa succederà poi in regata, cosa sarà più utile avere. Alla fine si arriva a un complesso catalogo di configurazioni. Si dividono pinne, alette del bulbo, pale del timone, vele, in famiglie. Mica i genoa (la vela di prua) sono tutti uguali: ci sono differenze legate alla intensità del vento che devono sopportare, che definiscono il materiale impiegato e soprattutto la forma della vela, che nasce con un profilo alare in fase di costruzione e poi subisce una ulteriore variazione di forma con la regolazione durante la navigazione. Si conoscono le variazioni di prestazioni variando l'assetto della barca. Nella F1 si inclinano gli alettoni, qui è più difficile: la barca si muove in tutti i sensi…
Ecco che torna più prepotentemente di moda la figura del timoniere collaudatore, dell'ingegnere di bordo, che sa interpretare e capire. Il territorio si presta a colossali malintesi e se non c'è una corretta dose di comunicazione, l'arma più moderna dei sindacati quando la sanno e la vogliono usare, tra il plotone dei designer e quello dei velisti l'ingranaggio si ferma. La barca va piano: di chi è la colpa? Dell'equipaggio o di chi l'ha disegnata? I test della velocità sono il lavoro di queste settimane: prua contro prua, prima una barca avanti, poi l'altra.