Trazione integrale «made» in Subaru

La trazione integrale è un tema complesso nella meccanica costruttiva per autotrazione. Non tutti i 4x4 sono uguali, si potrebbe dire. Ma perché? Il problema nasce dal fatto che il mezzo deve reagire in tempo reale alle variabili caratteristiche del terreno. Perché sono queste che determinano la capacità di muoversi efficacemente su qualsiasi fondo. Supponiamo di partire da fermi con due ruote sul ghiaccio (le anteriori o le posteriori, non importa) e due ruote sull’asfalto asciutto. Verrebbe da pensare che avendo a disposizione una trazione integrale, anche se le ruote sul ghiaccio non danno apporto in accelerazione, sono sufficienti le altre per muoversi.
Se sotto a due o più ruote c’è un terreno che non ha la consistenza sufficiente per creare una «controreazione» alla coppia motrice che fa girare le stesse, tutta la potenza del motore si scarica a vuoto su queste ruote facendole girare ad alta velocità, trasformando tutta la potenza in numero di giri, senza più coppia motrice disponibile per le altre ruote. Quindi, la bontà di un mezzo a trazione integrale rispetto a un altro, non si giudica nella capacità di distribuire la coppia motrice alle ruote, ma nella velocità con cui reagisce alle variabili condizioni del terreno per cambiare la distribuzione della coppia motrice. Anche se realmente non è la distribuzione della coppia motrice che cambia.
Se un terreno viscido non offre una sufficiente resistenza alle ruote per poter far avanzare il veicolo, è necessario che il mezzo «crei» una resistenza supplementare su quella o quelle ruote, in modo che la coppia motrice non possa scaricarsi a vuoto. In che modo? I sistemi sono molteplici. L’importante è creare una resistenza sufficiente per fermare la ruota che comincia a slittare a vuoto. Alcune case costruttrici, per esempio, utilizzano trazioni integrali «parziali», cioè che privilegiano un asse - di solito quello anteriore - e, in caso di slittamento, fanno intervenire anche l’altro. In questo modo si riduce la coppia motrice sull’asse che stava per perdere aderenza e si offre più coppia all’altro, sperando che abbia una buona resistenza. Da un altro concetto parte invece la giapponese Subaru, la prima casa al mondo che pensò di utilizzare la trazione integrale come base di tutti i suoi progetti per aumentare la sicurezza attiva, prima ancora che la trazione. Il suo credo è quello di realizzare vetture che fanno dell’equilibrio il punto di forza. Da sempre realizza perciò delle vetture dove ogni ruota riceve in modo continuativo una consistente percentuale della coppia motrice.

In questo caso appare evidente che, anche in caso di perdita di aderenza di un intero asse, lo squilibrio che si determina è molto inferiore, che non spostare la coppia totale da un asse all’altro. Ne consegue che la marcia, anche su terreni molto difficili a scarsa aderenza, sarà molto più fluida e sicura.