Nel panorama dell’auto elettrica, le parole “divertimento” e “coinvolgimento” sembrano spesso fuori posto. Le EV si sono affermate come mezzi silenziosi, tecnologici, ecologici - raramente capaci di far battere il cuore a chi ama davvero guidare. La divisione N di Hyundai ha deciso di cambiare questa narrazione con la Ioniq 5 N: non una Ioniq 5 “vitaminizzata”, ma un progetto sviluppato da zero con l’obiettivo di dimostrare che un’elettrica può emozionare quanto - e alle volte più - di una termica. Il risultato, dopo averla provata, è genuinamente entusiasmante. La Ioniq 5 N non è soltanto veloce - e lo è davvero, con i 650 CV in modalità Boost - ma comunica, coinvolge e invita a cercare la curva successiva con un’intensità che poche auto sanno offrire a qualsiasi prezzo. Il listino in Italia parte da 78.000 euro.
Dimensioni e design
La Ioniq 5 N misura 472 cm in lunghezza, 194 cm in larghezza e 159 cm in altezza, con un passo di ben 3 metri e un peso di circa 2.275 kg. Le dimensioni superiori rispetto alla Ioniq 5 standard sono frutto dell’allargamento delle carreggiate - necessario per ospitare i nuovi bracci delle sospensioni - e di un lavoro aerodinamico significativo su ogni elemento della carrozzeria. Ad un colpo d’occhio la Ioniq 5 N appare subito “sotto steroidi”. Le carreggiate allargate, i grandi cerchi in lega da 21 pollici con pneumatici Pirelli P Zero sviluppati specificamente per questo modello, il paraurti ridisegnato con prese d’aria ampliate per raffreddare freni e meccanica, lo spoiler posteriore più pronunciato e i dettagli rossi distribuiti su tutta la carrozzeria comunicano chiaramente le intenzioni dell’auto. Di sera la firma luminosa LED a “Pixel” - omaggio reinterpretato alla Pony del 1975 - trasforma la Ioniq 5 N in un oggetto di design unico e immediatamente riconoscibile. È un’auto imponente su strada, con una presenza che non passa inosservata, eppure le forme ereditate dalla Ioniq 5 standard le permettono di celare ragionevolmente bene le sue dimensioni generose.
Interni e tecnologia
L’abitacolo della Ioniq 5 N è quello della Ioniq 5 di riferimento - ampio, luminoso, con il doppio display da 12,3 pollici che gestisce strumentazione e infotainment, Android Auto e Apple CarPlay wireless, ricarica wireless per smartphone - con l’aggiunta di elementi specifici N che cambiano sensibilmente l’atmosfera. Il nuovo volante N con inserti rossi integra numerosi tasti fisici per selezionare le modalità di guida senza passare dai menu del display - una scelta ergonomica apprezzabile in contesto di guida sportiva. I sedili N sono avvolgenti, con il logo retroilluminato negli schienali, ma sono più rigidi e meno regolabili rispetto a quelli della versione standard - un compromesso che si avverte nelle percorrenze più lunghe. La dotazione tecnologica è completa: guida semiautonoma di livello 2 con Highway Driving Assist, telecamere a 360°, parcheggio remoto, monitor angolo cieco e frenata automatica d’emergenza. Tutto di serie, senza eccezioni. Il bagagliaio si ferma a 480 litri - non è il punto di forza, con un’altezza sotto il portellone ridotta dalla forma rastremata della coda - ma lo spazio nell’abitacolo è generoso su tutti i fronti, specie nella fila posteriore dove il passo da 3 metri si traduce in una libertà di movimento notevole.
Prova su strada
Il powertrain della Ioniq 5 N abbina due motori elettrici a magneti permanenti - uno per asse - per 478 CV in modalità normale e 650 CV in modalità Boost, con una coppia massima di 740 Nm. La trazione è integrale permanente con differenziale elettronico posteriore a slittamento limitato. Lo 0-100 km/h si compie in 3,4 secondi, la velocità massima è di 260 km/h. Ma i numeri raccontano solo una parte della storia. Quello che sorprende davvero non è la velocità in sé - su un’auto da 650 CV ci si aspetta di essere schiacciati contro il sedile - ma il grado di comunicatività e controllo che questa vettura restituisce al guidatore. Lo sterzo è preciso e diretto, l’assetto - con bracci inferiori specifici, barre antirollio irrobustite e ammortizzatori a controllo elettronico sviluppati ad hoc - limita efficacemente il rollio pur mantenendo una certa compiacenza sui fondi irregolari. La scocca rinforzata con decine di punti di saldatura aggiuntivi trasmette quella solidità strutturale che si percepisce chiaramente nei cambi di direzione rapidi.
L’elemento più rivoluzionario - e più difficile da descrivere a chi non l’ha vissuto di persona - è il cambio simulato. Tramite vuoti e picchi di coppia gestiti dalla centralina, Hyundai ha ricreato il comportamento di un cambio automatico ad alte prestazioni con una fedeltà sorprendente. Le palette al volante scalano e salgono di marcia con un realismo che dopo pochi chilometri fa dimenticare di essere al volante di un’auto monomarcia. Si percepisce il vuoto di coppia in cambio, la spinta secca all’inserimento del rapporto successivo, la coppia crescente al crescere dei “giri”. E c’è il sound - generato artificialmente dall’impianto audio e proiettato verso l’esterno da un altoparlante posteriore - con i botti in rilascio, il fuorigiri e una progressione sonora che dialoga coerentemente con tutto il resto. È una simulazione che raggiunge un livello di precisione difficile da immaginare finché non la si sperimenta.
La modalità Drift invia quasi tutta la coppia alle ruote posteriori, permettendo derapate controllate con una facilità sorprendente per un’auto di questo peso. Il Drift Optimizer e i numerosi parametri personalizzabili dal display centrale - ripartizione della coppia, intervento dei controlli elettronici, taratura dello sterzo, intensità del sound - permettono di cucirsi letteralmente addosso il comportamento dell’auto. Forse troppi parametri per chi non ama perdersi nei menu, ma un parco giochi per chi vuole spingersi ai limiti. La frenata è un capitolo a sé: i dischi anteriori da 400 mm abbinati a pinze fisse a quattro pistoncini lavorano in sinergia con il sistema rigenerativo capace di decelerazioni fino a 0,6g senza coinvolgere i freni tradizionali. Il risultato è un impianto che non si affatica nemmeno in uso prolungato in pista, senza la necessità di ricorrere a costosi impianti carboceramici. Il pedale ha una corsa leggermente lunga nella prima fase - ci si abitua - ma la potenza frenante è fuori discussione.
L’autonomia WLTP è di 448 km con guida tranquilla, che si riduce a circa 300 km quando si usa l’auto come è pensata per essere usata. I consumi oscillano tra 21-22 kWh/100 km nella guida normale e oltre 31 kWh/100 km al limite. La batteria da 84 kWh si ricarica in corrente continua fino a 350 kW, con il 10-80% coperto in circa 18 minuti, grazie alla piattaforma E-GMP a 800 V.
Prezzi e considerazioni finali
La gamma Ioniq 5 N si articola su una sola versione - la N Performance AWD - proposta a 78.000 euro. Non ci sono optional aggiuntivi: la dotazione è già completa e include tutto ciò che questa auto ha da offrire. La Ioniq 5 standard nel frattempo si è aggiornata al Model Year 2027 con nuovi allestimenti XTech, Business e XClass a partire da 42.800 euro, ma la N rimane un prodotto a sé, con una missione completamente diversa. A quasi 78.000 euro la Ioniq 5 N chiede una valutazione attenta. Il confronto con auto di analoga potenza e vocazione sportiva porta inevitabilmente verso territori di prezzo ben più elevati - e da questa prospettiva il rapporto qualità-prestazioni è difficile da contestare. Per chi ama davvero guidare e non ha mai trovato nelle elettriche un’alternativa credibile alle termiche sportive, la Ioniq 5 N è una risposta seria e convincente. Forse la più convincente sul mercato oggi.