Dai ticket al blocco «a ore»: la mappa dei divieti è un caos

Milano - La parola d’ordine dell’inverno 2006-2007 è ormai una sola: «morte alle auto Euro 0». Il provvedimento milanese che mira a tenere lontani dalle strade i motori più inquinanti nei giorni feriali è il più recente, ma non è certo l’unico. Da Aosta a Palermo, le ordinanze comunali, provinciali e regionali sono già numerose, anche se non seguono una direzione ben precisa.
Tutte le autorità sono allineate sulla scelta di disincentivare l’utilizzo delle auto a benzina cosiddette Euro 0, vale a dire con motori non rispondenti ad alcuna direttiva europea in tema di contenimento delle emissioni nocive. Se però si passa ai diesel, la situazione è un po’ meno omogenea, nel senso che in alcune zone un’auto a gasolio Euro 1, quindi prodotta tra il 1993 e il 1996, può ancora circolare. Mentre in molte aree l’accesso non è consentito. Ma le differenze più marcate a livello nazionale si trovano nelle fasce orarie di applicazione dei provvedimenti. Si va dalle 24 ore di esclusione per l’intera settimana lavorativa a Firenze, alle quattro ore quotidiane di Alessandria, fino alle otto ore, ma solo nei giorni di mercoledì e giovedì fino al 28 febbraio, per Siena. E tra questi estremi è possibile trovare tutte le possibili varianti, comprendenti o no le pause nell’orario del pranzo.
Ancora più difficile è prevedere quali possano essere i benefici derivanti da questi divieti. Anche perché non è escluso che nelle città dove il traffico è più intenso si possa comunque arrivare in tempi brevi a concentrazioni di polveri sottili tali da imporre i blocchi totali. La scelta di tenere alla larga le auto più vecchie non è infatti una garanzia di risoluzione dei problemi delle nostre città. I dati ufficiali riferiti dal Comune di Bologna, uno tra i primi a tentare l’esperimento, riportano una diminuzione dei flussi di traffico nella fascia oraria di limitazione valutabile nella misura del 3,1%. Non sono invece citati i benefici per l’aria, che tuttavia non possono certo essere considerati risolutivi per un paio di motivi. In media le auto incidono per l’8% sull’emissione di polveri sottili e togliere un 3,1% a questo valore non trasforma la qualità dell’aria. Il secondo aspetto riguarda la qualità dei gas di scarico delle auto più anziane, scarsa se si parla di ossido di carbonio, anidride carbonica e idrocarburi incombusti, ma che non pesa più di tanto nella formazione del Pm10, l’elemento oggi ritenuto più importante per determinare i blocchi totali alla circolazione.
Il valore di Bologna può essere considerato vicino alla media nazionale, tenendo presente che la percentuale di veicoli da tenere fermi può essere un po’ più alta nelle città del Sud, dove l’età media delle auto è più elevata. E se questa è la media è facile intuire che i provvedimenti restrittivi possono risultare penalizzanti per la parte meno abbiente della popolazione, che non dispone delle risorse per acquistare un’auto nuova e deve lasciare la vecchia sotto casa.
Ma i passi successivi potrebbero introdurre misure ancora meno popolari. Come il ticket, con il quale potremmo presto fare i conti, visto che dopo il periodo di sperimentazione potrebbe diventare realtà a Bologna, prima ancora di essere introdotto a Milano. Nel capoluogo lombardo se ne discute da tempo, il varo del provvedimento è stato cancellato una prima volta, quando erano già stati fissati gli importi in funzione delle varie categorie, e ora le voci tornano più insistenti.

È una soluzione impopolare e, per questo, le amministrazioni sono caute, ma è probabile che, una volta aperta la strada, anche altre città, da Nord a Sud, seguano rapidamente l’esempio. E, all’orizzonte, non mancano anche altre misure, che potrebbero limitare progressivamente le possibilità di utilizzare le Euro 2, fino alle Euro 3, già escluse quando si applicano i provvedimenti più drastici.