Oltre all’emergenza prezzi un nuovo spettro si profila all’orizzonte: quanta benzina e quanto gasolio l’Europa e l’Italia sono ancora in grado di produrre? La crisi dei carburanti ha riportato in primo piano un’emergenza e un’industria, quella della raffinazione, che negli ultimi 15 anni ha progressivamente perso capacità, mentre il Vecchio Continente diventava sempre più dipendente dalle importazioni di prodotti raffinati. È in questo contesto, e alla luce dei gravosi rincari alla pompa, che è arrivata la decisione di Eni di fissare un price cap ai carburanti della rete Enilive: dal 28 settembre il prezzo massimo sarà di 1,99 euro al litro per la benzina e di 2,19 euro per il gasolio, inizialmente per 30 giorni, con possibilità di proroga fino a fine anno.
«Un lodevole atto di attenzione all’Italia, che va nella auspicata direzione di calmierare il caro carburante che, a causa del difficile contesto internazionale, sta colpendo le famiglie italiane», afferma una nota di Palazzo Chigi alla vigilia del dimezzamento dello sconto sulle accise. In parallelo, dal primo ottobre il Friuli Venezia Giulia ha annunciato che aumenterà lo sconto regionale di 5 centesimi, confermandosi come la Regione italiana nella quale fare rifornimento costa meno. Al segretario della Cgil Maurizio Landini, com’era prevedibile, il provvedimento non piace:
lo chiama «spot» e attacca il governo chiedendo una riduzione «stabile». L’obiettivo del leader di piazza restano gli extraprofitti. Poi c’è il problema della disponibilità fisica del prodotto. È questo il punto sul quale da mesi l’ad di Eni, Claudio Descalzi, richiama l’attenzione: l’Europa ha ridotto la propria capacità di raffinazione proprio mentre aumentava la necessità di ricorrere al mercato internazionale per rifornirsi di diesel, benzina e jet fuel. In una fase normale il meccanismo può funzionare: si importa da dove produrre costa meno. Ma quando contemporaneamente si interrompono rotte, forniture e capacità produttive, la dipendenza dall’estero diventa una vulnerabilità industriale che si rispecchia nei numeri. A causa di una domanda meno dinamica nei mercati maturi, di costi energetici più elevati, dei costi della CO2, e degli investimenti necessari ad adeguare gli impianti alle nuove normative ambientali, l’Europa ha perso in 15 anni circa 30 impianti, con una riduzione nell’ordine di un quinto della capacità. Una parte è stata trasformata o destinata alla produzione di biocarburanti, ma il dato industriale resta: il continente soffre un gap produttivo.
La guerra in Medioriente, le tensioni sulle rotte energetiche e le difficoltà legate ai flussi attraverso lo Stretto di Hormuz stanno trasformando il gap in una emergenza. «Se veramente il presidente Donald Trump ha intenzione di bloccare
l’export di Diesel dagli Usa potremmo assistere ad una crisi energetica dell’Europa che penso non si sia mai vista negli ultimi 30 anni. Potremmo avere problemi di prodotto e di prezzo, considerando una previsione di oltre 120/140 dollari a barile per il greggio di riferimento europeo», ha commentato Michele Marsiglia, presidente di Federpetroli. I ministri delle Imprese, Adolfo Urso, e dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin hanno convocato le società di raffinazione. L’incontro dell’8 ottobre punta a mettere attorno allo stesso tavolo imprese e istituzioni per capire quanto le raffinerie italiane stiano utilizzando gli impianti, quali margini esistano per aumentare la produzione e quali siano gli eventuali colli di bottiglia. Al tavolo sono state invitate Unem e le principali società del settore: Sonatrach, Socar-Ip, Iplom, Kpi, Alma Petroli, Ludoil-Isab, Eni, Saras e Innovhub. La domanda industriale è molto concreta: se l’offerta internazionale si restringe, l’Italia può aumentare rapidamente la produzione interna? Secondo i dati, le raffinerie stanno operando oggi intorno al 77% della capacità. Il dato indica quindi l’esistenza di margini, ma non significa automaticamente che tutta la capacità residua sia trasformabile in prodotto aggiuntivo.