Alitalia e Lufthansa, l’incontro a Malpensa

da Milano

Sarà Malpensa la chiave del futuro di Alitalia. Lo prevede il piano Fenice messo a punto da Intesa Sanpaolo, e lo suggerisce la partnership che la Sea, la società degli aeroporti di Milano, ha avviato con Lufthansa. Proprio l’alleanza Sea-Lufthansa può essere lo strumento per ridare alla Nuova Alitalia (e al trasporto aereo italiano) un aeroporto hub al Nord e un’ampia rete di collegamenti di lungo raggio.
Il piano industriale di Intesa non parla mai di «hub», ma prevede un ridimensionamento del lungo raggio a Fiumicino, a vantaggio di Malpensa. Prevede inoltre una forte alleanza con un vettore europeo per operare i voli di lungo raggio, ma ciò non significa che la Nuova Alitalia dismetterà completamente questo settore, anzi. Da Malpensa continuerà a operare, in una logica di point-to-point, per le destinazioni «naturali», per quelle cioè che riempiono gli aerei con passeggeri dell’area lombarda. Se oggi, dopo il ridimensionamento, Alitalia da Malpensa vola solo su New York, Tokio e San Paolo, la Nuova Alitalia avrà 10 destinazioni, tra le quali - oltre alle tre citate - anche Buenos Aires, Miami, Caracas e Chicago.
L’opzione che Malpensa torni a essere un «hub» è già indicata nel piano industriale della Sea, che copre un arco temporale di otto anni. Lufthansa da gennaio baserà a Malpensa sei aerei di breve-medio raggio, e questo sarà solo l’avvio di un rapporto con lo scalo che prevede, per i prossimi anni, due tappe cruciali: il «coordinamento» su Malpensa di tutti gli alleati in Star Alliance, più quelli in code sharing, per dare «massa critica» all’offerta sullo scalo, in un’ottica, come si dice, di «virtual hub». Parallelamente, Lufthansa già prevede di basare a Malpensa una flotta di lungo raggio di consistenza importante.
Un hub è un aeroporto di snodo nel quale i passeggeri, raccolti entro un’area circoscritta, vengono smistati per le lunghe distanze. Ma chi porterà i passeggeri a Malpensa per convogliarli sugli aerei di Lufthansa e dei suoi partner? Proprio la Nuova Alitalia: questo almeno suggerisce la logica con la quale la compagnia viene immaginata dal piano, caratterizzata da una forte vocazione al mercato domestico e da accordi di «profit sharing», di condivisione dei profitti, con un partner internazionale. La Sea di Giuseppe Bonomi, che nell’ultimo anno ha avuto un’ottima lungimiranza strategica, è in grado di offrire due cose: la piattaforma hub e la compagnia di riferimento straniera. Un accordo Alitalia-Lufthansa sembra dunque del tutto naturale. Lufthansa, che già gestisce gli hub di Francoforte, Monaco e Zurigo con autonomi network, è l’unica tra le grandi ad avere la giusta esperienza di decentramento (mentre Air France, che fa perno su Parigi, ha un modello monocentrico). Tutto questo non potrà non transitare attraverso un drastico ridimensionamento di Linate, per evitare che si creino nuovamente doppioni di voli su Milano, uno degli elementi che ha generato le perdite di Alitalia di questi anni.
Un accordo italo-tedesco di profit sharing potrebbe essere l’avvio per qualcosa di più profondo. In questa fase sembra escluso che un socio estero entri nel capitale della Nuova Alitalia, che farà perno sull’italianità della cordata di imprenditori e della compagnia con cui si integrerà, Air One (che ha già in essere accordi commerciali con Lufthansa). Ma tra qualche anno, il partner straniero potrebbe entrare nel capitale di Alitalia, per poi acquisirla: le analogie con il rapporto Lufthansa-Swiss sono evidenti. Questo permetterebbe anche agli azionisti italiani di monetizzare in tempi medi il proprio impegno economico di oggi.

Si tornerebbe, dopo dieci anni, al modello di accordo (purtroppo abortito) tra Alitalia e Klm, che aveva come fine ultimo la totale integrazione. Solo che allora Alitalia valeva due terzi di Klm, e avrebbe lei, di fatto, compiuto l’integrazione; oggi Alitalia è molto più piccola di Lufthansa, e verrebbe sostanzialmente acquisita.