Gli incentivi, l'elettrico, il futuro: l'intervista all'ad di Kia Giuseppe Bitti

Una chiara consapevolezza della forza del gruppo in cui lavora, un crudo realismo sulla situazione attuale del nostro paese a livello infrastrutturale e un sano ottimismo sul futuro della filiera dell'automotive. Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Motors Italia, parla con piglio sicuro e nell'ufficio di via Gallarete 184 a Milano, traccia lo scenario che ci attende analizzando le difficoltà che si incontrano.

"Come vede il percorso di transizione verso l’elettrico in Italia?"

"Sicuramente si sono mosse molte cose negli ultimi due-tre anni però sulle infrastrutture di ricarica c’è ancora strada da fare. Tuttavia, se guardiamo il 2020 rispetto al 2021 le colonnine normali in corrente alternata più diffuse sono circa raddoppiate e quella a corrente continua, le super charger, sono addirittura aumentate del 400% circa. Quindi io credo che si stia muovendo qualcosa".

Però...

"Eh però se guardiamo i numeri di mercato vediamo che sostanzialmente il plug in e l’elettrico, cioè le auto che necessitano di ricarica, non raggiungono il 10% del mercato".

Da cosa dipende?

"Sicuramente da quella che è stata la politica degli incentivi che il governo precedente ha intrapreso e che ha sostanzialmente posto delle limitazioni al costo d’acquisto".

In che senso?

"Per esempio per le auto a batteria il limite è di 10mila euro più Iva più basso rispetto alle plug-in hybrid, questo è un controsenso".

Cioè?

"La Niro, se analizziamo i listini, vediamo che la versione plug-in costa meno di quella elettrica".

Altre cause?

"Gli incentivi sono stati dedicati solo ai clienti privati quando si sa che se andiamo ad analizzare la potenzialità delle auto elettriche e plug in hybrid in base al canale di vendita ci sono più potenzialità per le flotte perché hanno un approccio diverso, più attento alle evoluzioni tecnologiche e hanno anche un order period, cioè un periodo dell’utilizzo dell’auto, inferiore a quello di un privato o di una famiglia, è un'ottica diversa e quindi questo è chiaro che ha penalizzato la decisione di acquistare auto con la spina".

Come se ne esce?

"Io credo che si debba fare molto a livello di amministrazioni pubbliche, locale e nazionale, da un lato bisogna riaggiustare le incentivazioni anche perché di fatto si è speso la metà rispetto a quello che era il budget stanziato. Le risorse ci sono e vanno riequilibrate".

Rimane ottimista...

"Sì, perché gli ingredienti ci sono. Noi nel 2014 quando abbiamo presentato la prima elettrica l’auto aveva 200 km di autonomia, a oggi siamo minimo dai 400 in su. L’elettrico è una strada che ha preso sicuramente il suo abbrivio e se non cambiano drasticamente le cose è una scelta definitiva, il problema è capire fino a che punto può essere una scelta che soddisfa le esigenze di mobilità di tutti quelli che hanno bisogno di usufruirne perché se noi guardiamo le tecnologie attuali i tempi di ricarica sono ancora elevati. In media la nostra EV6, grazie alla tecnologica 800 volt, può ricaricare dal 20 all’80% in 18 minuti però il problema è capire quale sarà l’impatto nel momento in cui c’è una massificazione di domanda di ricarica. È chiaro che stimare quanto sarà gestibile tutto questo credo che non sarà facile soprattutto se consideriamo il fatto che avremo estati sempre più calde e ci sarà un uso maggiore di elettricità".

Dal 2035 solo auto elettriche, lei ci crede?

"Non credo che il 2035 sia il possibile punto di arrivo perché immatricolare nel 2035 solo auto elettriche in Europa credo che sia molto impegnativo ma vedremo. Noi abbiamo tutte le carte in regola, tutte le tecnologie per stare al passo, Hyundai ha già un modello a idrogeno in Australia. Tuttavia io penso all’effetto autogrill il primo sabato di agosto. Chi ha un’auto elettrica oggi anche nelle grandi città ha problemi a ricaricare perché ci sono guasti, poi per percorrenze lunghe devo pianificare il viaggio senza intoppi, non è proprio semplice. Come sempre quando ci sono le derive ambientaliste estreme che diventano una bandiera per i politici è un problema. Io vorrei far provare a chi demonizza il diesel a viaggiare da Milano a Roma con un’auto elettrica. Il problema sarà non da poco quando le auto elettriche saranno decuplicate rispetto a oggi".

Kia sta comunque continuando ad andare in all-in sulle motorizzazioni elettrificate, senza però abbandonare i più classici benzina, diesel e anche GPL. Cosa c'è dietro questa scelta?

"Kia è un produttore globale che vende in 155 paesi e quindi ci sono paesi che l’elettrico non lo vedranno mai. Lo sviluppo di motorizzazioni tradizionali, il mild hybrid o l’ibrido normale, di fatto è necessario per rimanere in aree di mercato in cui il tasso di elettrificazione sarà molto più basso e più lento in termini di evoluzione temporale. L’elettrificazione apre le porte a realtà industriali, la Cina prevalentemente, che non ha mai raggiunto la maturità tecnologica e qualitativa per poter competere con l’auto tradizionale sui mercati dove c’erano produttori forti.
L’auto elettrica invece è più semplice dal punto di vista tecnologico, in più i cinesi si sono accaparrati la gran parte delle aziende che costruiscono le batterie e di fatto hanno una strada spianata e potranno controllare il mercato arrivando con prodotti più che degni con il 25% di differenza rispetto a concorrenti come Giappone, Corea, Europa e questo è un problema da non trascurare. L’operazione Geely-Renault dove c’è una cessione di know how sulla motorizzazione tradizionale la dice lunga".

Car Of The Year 2023: l’anno scorso EV6 vincitrice e quest'anno Niro, ci sono i presupposti per una doppietta, vista l’estrema versatilità e praticità di Niro?

"Per noi è un ottimo risultato esser stati ancora prescelti tra le finaliste. Bissare sarà difficile e siamo già contenti di essere arrivati qui. EV6 è stato un riconoscimento a quello che è il livello qualitativo, di desing e tecnologico che abbiamo raggiunto, se poi pensiamo che la Ioniq 5 della Hyundai è arrivata terza con la stessa piattaforma allora il nostro valore aumenta".

Quali sono i punti di forza di Niro?

"Niro è il modello che rappresenta meglio quello che è lo status di Kia attuale e quello che può fare. Niro prima generazione è stato il primo crossover ibrido che sia stato presentato sul mercato poco prima di Toyota Crv, poi ha continuato il percorso con la versione plug in hybrid. La versione full elettric quindi rappresenta l’essenza della mobilità moderna, quindi top dal punto di vista di design sia interno sia esterno".

Ma come mai tra le finaliste di Car of the year è stata scelta la Niro e non la Sportage?

"Per le tre motorizzazioni, è un riconoscimento non da poco, Sportage è sempre stato pilastro sia per vendita sia per evoluzione design e tecnologia. All’inizio a causa di foto non riuscite sembrava che il muso fosse stato fatto da bendati, poi dal vivo si è visto che è totalmente un’altra cosa. Ma la Niro è la diversificazione per eccellenza".

Questione sostenibilità: proprio Niro ha mostrato un abitacolo tecnologico, spazioso e ben rifinito con materiali a basso impatto ambientale, o completamente riciclati, come i sedili, il pannello portiera, il cielo dell’abitacolo e la cappelliera. Cosa ci aspetta con i futuri modelli Kia?

"L’impatto ambientale zero è un denominatore comune che vedremo sempre più marcato in tutti i nuovi modelli. C’è un piano che vuol portare alla carbon neutrality entro il 2045 e quindi ha una implicazione dal punto di vista industriale per quello che sono innanzitutto le risorse energetiche che vengono usate per la produzione ma non solo anche per la ricarica in Europa. Poi dal punto di vista industriale ci sono iniziative volte a ridurre l’impatto sull’ambiente non solo nella fase industriale ma anche in quella di utilizzo e di gestione del ciclo di vita con la totale sostenibilità della rottamazione. Il tema dello smaltimento e del fine vita delle batterie è un tema sensibile perché la batteria è un oggetto che di per sé ha un forte impatto sia per quanto riguarda la produzione sia per l'utilizzo e lo smaltimento e quindi di fatto quello che viene considerato è un minimo livello di capacità residua della batteria cioè quando una batteria scende al di sotto del 70% di capacità nel corso del suo ciclo di vita viene sostituita.

E cosa si fa con questa batteria?

Viene utilizzata per realizzare delle power bank statiche fino al 50%. Poi alla fine vengono smantellate e tutti i componenti vengono riutilizzati, quindi questo è un altro aspetto importante. Ma ci sono delle attività che non sono legate al mondo dell’auto per esempio da un lato si supporta l’iniziativa mirata a raccogliere le plastiche nei corsi d'acqua, oceani, sia con un supporto economico e poi una parte di queste plastiche che vengono recuperate vengono riciclate e utilizzate per produrre il cruscotto e altri componenti dell’auto. Tutto questo porta a una continua ricerca della sostenibilità e all’utilizzo sempre più esteso di materiali riciclati che non pregiudicano l’apparenza, il tocco di un segmento premium con materiali riciclati".

Sembra che Kia, insieme al nuovo logo, abbia intenzione di elevare il proprio posizionamento, quasi a sfiorare il segmento premium. Come impatterà questa evoluzione sul “tipico cliente Kia”, alla ricerca di un’auto tecnologica, versatile, e dal prezzo accessibile?

"Lo sta già cambiando. Noi ci siamo resi conto che con il lancio del nuovo logo e l’arrivo di Ev6 abbiamo stabilito i minimi standard che i nuovi modelli Kia avranno o avrebbero avuto a partire da quel momento. Poi subito dopo abbiamo avuto la nuova Sportage. Con le nuove motorizzazioni ibrida e plug in si è rivolta a una clientela molto diversa rispetto al passato. Tuttavia noi abbiamo ancora una parte tradizionale del cliente che va sul diesel e dall’altro una clientela più evoluta, più informata, più tecnologica: tutto ciò porta a una percezione diversa del marchio anche da parte di chi vede usare le auto Kia. Poi c’è stata Niro che è salita di livello. Stiamo per presentare la versione Gt della EV6 e poi lanceremo la EV9 con batteria da 100 kWh, lunga oltre 5 metri, 7 posti, trazione integrale, un'auto che punta su un altro tipo di clientela. Grazie alla piattaforma E-GMP avremo 10 modelli e una gamma molto articolata che avrà come denominatore comune il design, l’interconnettività, la tecnologia. Poi avremo anche la declinazione sui veicoli commerciali".

La chiave del successo è la diversificazione quindi?

"Assolutamente sì. Soprattuto in anni difficili, se pensiamo al Covid, alla crisi delle materie prime e dei semiconduttori e ai costi difficili da sostenere in una filiera come quella dell’auto dove la marginalità è piuttosto bassa.

Cosa significa?

"Che se un telefonino costa 100 dollari e viene rivenduto a mille, per un’auto non è così: se costa 7mila viene venduta a 12mila".