A guardare i numeri record dei passeggeri transitati nel 2016, e nei primi mesi del 2017, dagli scali italiani (da Bologna, Milano, Roma, ma anche Napoli e Catania), sembra paradossale che la compagnia italiana, che da 70 anni è la bandiera del trasporto aereo nostrano, sia sull'orlo del fallimento con 2,3 miliardi di debiti cumulati e una perdita 2016 che sfiora probabilmente (stima) i 600 milioni. Eppure è così e, per una volta, la crisi del settore non è sul banco degli imputati. Secondo i dati diffusi da Assaeroporti, nel 2016 il sistema aeroportuale italiano, con 36 scali, ha chiuso in positivo con oltre 164 milioni di passeggeri. Rispetto al 2015, la crescita del traffico è stata del 4,6%. Cosa non ha funzionato dunque ai check-in Alitalia?
«Dal 2008, col piano Fenice spiega Ugo Arrigo, docente di Finanza pubblica alla Bicocca le scelte strategiche della compagnia sono state un buco nell'acqua. Aggregando AirOne, Alitalia si è concentrata sul business domestico riducendo i voli a medio e lungo raggio. Questa scelta però si è rivelata fatale perché Alitalia non ha saputo contenere la concorrenza creatasi sulle tratte interne con la nascita e lo sviluppo dell'alta velocità, e quella delle low cost, che hanno iniziato gradualmente ad aggredire il nostro mercato. Basti pensare che le varie compagnie a basso costo, da Ryanair a Easyjet, avevano appena il 15% del mercato e oggi sono sopra il 50%. Lentamente Alitalia si è fatta erodere enormi fette di business mantenendo costi più alti e insostenibili». Una situazione che si è aggravata con lo sviluppo dei voli internazionali. Nel 2016, infatti, le destinazioni oltreconfine sono crescite del 6,2%, con un 7,6% solo per il traffico Ue; mentre il traffico nazionale è aumentato sì, ma solo del 2,2%. «Oggi Alitalia continua Arrigo si ritrova quindi ad avere una quota dell'8-9% degli 80 milioni di passeggeri che volano in Europa, il segmento in maggiore crescita, e non ha nemmeno la metà del traffico domestico che comunque ha rallentato molto». Insomma, senza un cambio di strategia, per la compagnia non si potrà invertire la rotta. E Alitalia all'ultima spiaggia rischia di farsi sfuggire una volta per tutte il tesoro, neanche troppo nascosto, nella maggior parte degli scali italiani.
Al momento, a trainare questa crescita è Roma Fiumicino al primo posto con 41,7 milioni di passeggeri (+3,2%) e Malpensa con 19,4 milioni (+4,5%). Avanzano poi gli aeroporti in cui le low cost hanno investito maggiormente, anche grazie ai sussidi diretti e indiretti ricevuti dalle amministrazioni locali e dalle società di gestione: Bergamo Orio al Serio, con 11,2 milioni di passeggeri (7,3%), Venezia (9,6 milioni, +10%), Catania (7,9 milioni, +11,4%), Bologna (7,7 milioni, +11,5%), Napoli (6,8 milioni, +9,9%) e Palermo (5,3 milioni). Tra gli scali che crescono di più anche Verona che con Ryanair, Volotea e Neos ha segnato un +8,4% nel 2016 e un +25% ad aprile. Numeri che, a loro volta, hanno spinto al rialzo i bilanci delle società di gestione che li controllano: la Sea, per esempio, che controlla Malpensa e Linate dove Alitalia ha deciso il de-hubbing, ha chiuso il 2016 con un utile a 93 milioni (+11%).