Caos, ritardi mai visti prima e malfunzionamenti. L'opposizione non ha trovato un singolo aggettivo positivo o vezzeggiativo per parlare della rete ferroviaria italiana. Eppure i dati parlano una lingua completamente diversa.
Ieri, ai margini dei lavori per l'Alta velocità a Firenze, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, ha raccontato di un'Italia irrefrenabile sui binari. "Il tasso di puntualità dei treni è in costante miglioramento, è all'80% per l'alta velocità e al 91% per i regionali. Questo nonostante il massimo storico di cantieri, di treni circolanti e di passeggeri trasportati". In un Paese dove i servizi sono in continua modernizzazione, i disservizi sono normali, ma ciò non toglie, continua Salvini, che l'Italia offra "il servizio ferroviario migliore d'Europa".
Eppure, la realtà è che i binari devono oggi fare i conti anche con le variabili della storia contemporanea. Salvini non nasconde le spine dell'inflazione legata al conflitto in Medioriente: la guerra in Iran scoppiata a febbraio ha fatto schizzare i costi del bitume del 60%, quasi raddoppiando il prezzo dell'asfalto e congelando alcuni cantieri stradali.
Ma questo non significa che il nostro Paese stia fermo, anzi. A Firenze le frese Iris e Marika hanno appena abbattuto l'ultimo diaframma di roccia, sbucando nel camerone della futura stazione dell'Alta velocità. Un investimento da 2,7 miliardi di euro per separare, finalmente, i treni veloci dai binari dei pendolari. E così il 2030 sembra ormai dietro l'angolo, perché l'anno della prevista attivazione del passante si avvicina sempre di più. L'obiettivo è chiaro, spezzare l'imbuto che spesso frena la Toscana e riverbera i ritardi su tutta la penisola. Il lavoro di Iris e Marika quindi non è ancora finito: tra la fine del 2026 e l'inizio del 2027 scaveranno gli ultimi due chilometri verso nord.
I cantieri, insomma, procedono. La sfida sarà far sì che, una volta conclusi, anche la percezione dei passeggeri riesca finalmente ad allinearsi ai numeri rivendicati dal ministero.