Caos, ritardi mai visti prima e malfunzionamenti. L'opposizione non ha trovato un singolo aggettivo positivo o vezzeggiativo per parlare della rete ferroviaria italiana. Eppure i dati parlano una lingua completamente diversa.
Ieri, ai margini dei lavori per l'Alta velocità a Firenze, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, ha raccontato di un'Italia irrefrenabile sui binari. "Il tasso di puntualità dei treni è in costante miglioramento, è all'80% per l'alta velocità e al 91% per i regionali. Questo nonostante il massimo storico di cantieri, di treni circolanti e di passeggeri trasportati". In un Paese dove i servizi sono in continua modernizzazione, i disservizi sono normali, ma ciò non toglie, continua Salvini, che l'Italia offra "il servizio ferroviario migliore d'Europa".
Eppure, la realtà è che i binari devono oggi fare i conti anche con le variabili della storia contemporanea. Salvini non nasconde le spine dell'inflazione legata al conflitto in Medioriente: la guerra in Iran scoppiata a febbraio ha fatto schizzare i costi del bitume del 60%, quasi raddoppiando il prezzo dell'asfalto e congelando alcuni cantieri stradali.
Ma questo non significa che il nostro Paese stia fermo, anzi. A Firenze le frese Iris e Marika hanno appena abbattuto l'ultimo diaframma di roccia, sbucando nel camerone della futura stazione dell'Alta velocità. Un investimento da 2,7 miliardi di euro per separare, finalmente, i treni veloci dai binari dei pendolari. E così il 2030 sembra ormai dietro l'angolo, perché l'anno della prevista attivazione del passante si avvicina sempre di più. L'obiettivo è chiaro, spezzare l'imbuto che spesso frena la Toscana e riverbera i ritardi su tutta la penisola.
Il lavoro di Iris e Marika quindi non è ancora finito: tra la fine del 2026 e l'inizio del 2027 scaveranno gli ultimi due chilometri verso nord.I cantieri, insomma, procedono. La sfida sarà far sì che, una volta conclusi, anche la percezione dei passeggeri riesca finalmente ad allinearsi ai numeri rivendicati dal ministero.
