Anche le grandi infrastrutture sono esposte all’umore del mercato globale: basta che una raffineria rallenti per mettere in difficoltà gli aeroporti. È successo nei giorni scorsi in Puglia quando il blocco degli accessi alla raffineria di Taranto ha costretto gli scali di Bari e Brindisi a limitare le forniture di carburante agli aerei. I voli sono proseguiti regolarmente, ma l’episodio ha mostrato quanto una catena logistica possa diventare fragile quando si inceppa anche solo uno dei suoi anelli.
È una questione che riguarda da vicino un Paese come l’Italia, dove porti e aeroporti non sono solo luoghi di transito, ma vere porte d’accesso ai mercati internazionali, al turismo e alle merci. E dove la crescita impone di guardare alla capacità dei singoli scali, ma anche alla loro capacità di collaborare.
I numeri sono quelli di un settore in espansione. Nel 2025 gli aeroporti italiani hanno accolto 229,7 milioni di passeggeri (+5% rispetto al 2024). Il traffico merci ha superato 1,2 milioni di tonnellate e Roma Fiumicino si è confermato il principale scalo nazionale, con 50,9 milioni di passeggeri, mentre Milano Malpensa ha movimentato oltre 764mila tonnellate di merci, pari al 61% del cargo aereo italiano.
Numeri che raccontano due funzioni complementari: da una parte la connettività internazionale, dall’altra il sostegno alle filiere produttive.
Dietro le piste, però, c’è anche una partita industriale e finanziaria. Aeroporti di Roma, controllata da Mundys e guidata da Marco Troncone, e SEA, la società che gestisce Malpensa e Linate, sono due snodi centrali.
Accanto ai grandi poli, si muovono investitori come F2i e operatori come il gruppo Save che ha costruito una rete attorno agli scali di Venezia, Treviso, Verona e Brescia. L’acquisizione della holding Milione da parte di Ardian e Finint Infrastrutture conferma l’interesse dei capitali per un settore in cui dimensione, investimenti e capacità di coordinamento fanno la differenza. La sfida è superare la frammentazione. Scali vicini possono specializzarsi, condividere strategie e distribuire meglio i flussi, valorizzando le diverse vocazioni.
Una logica che vale anche per l’economia del maredove la capacità di movimentare container e materie prime conta quanto la rapidità con cui le merci raggiungono la destinazione finale. In tal senso, il porto di Trieste resta primo in Italia per tonnellate movimentate, con 60 milioni, mentre Gioia Tauro è salito al secondo posto, superando Genova, con 54,1 milioni e una crescita del 20,8%.
Resta però il nodo dell’energia. Le tensioni geopolitiche e le difficoltà negli approvvigionamenti hanno riportato il jet fuel, che ora sfiora i 1.600 dollari a tonnellata, al centro dell’attenzione: l’Italia può aumentare la produzione interna e diversificare le importazioni, ma deve anche assicurarsi che il carburante arrivi nei depositi aeroportuali quando serve. Perché la competitività di un hub non si misura soltanto dal numero di passeggeri che attraversano i terminal o dalle tonnellate movimentate. Si misura anche dalla capacità di continuare a funzionare quando, a migliaia di chilometri di distanza o appena fuori dai cancelli di una raffineria, qualcosa si ferma.