L'entusiasmo per la stagione turistica 2026 si sta scontrando con la dura realtà della geopolitica. Il conflitto in Iran ha innescato una potente onda d'urto che dai pozzi in Medioriente arriva dritta ai serbatoi delle compagnie aeree.
I dati della Iata, l'organizzazione internazionale delle compagnie aeree, sono chiari: in Europa il costo del jet fuel è cresciuto, dall'inizio della guerra, di circa il 105,7%, mentre in Asia si sfiorano picchi del 110%. Questo significa che, se lo scorso anno il cherosene pesava per il 26,8% sui costi totali delle compagnie, quando il barile era fermo a 90 dollari, oggi quella voce sfiora il 38% e così il mondo dell'aviazione brucia oltre 400 milioni di dollari extra al giorno solo per restare in volo.
In questo scenario, la sopravvivenza o meno delle compagnie dipende da una scommessa fatta mesi fa: l'hedging. Si tratta di vere e proprie coperture finanziare che permettono di bloccare il prezzo del carburante, o almeno una parte di quello necessario, in anticipo. Con un prezzo medio bloccato intorno ai 70 dollari a fronte un valore di mercato del jet fuel che fluttua verso i 180 dollari, dopo aver toccato picchi a 200 a inizio aprile. Lo scarto di 110 dollari per ogni barile non protetto genera cifre da capogiro. Prendiamo ad esempio il Gruppo Lufthansa, di cui fa parte anche Ita Airways: consuma circa 50 milioni di barili l'anno e vanta un hedge del 75%. Ciò significa che il restante 25% acquistato ai prezzi attuali si tradurrebbe in un esborso aggiuntivo di circa 1,3 miliardi di dollari su base annua rispetto alla previsioni. É un salasso che spiega perché il gigante tedesco stia già tenendo a terra parte della flotta, imitato dalla controllata Transavia e da Klm, che ha già tagliato oltre 160 voli a maggio.
La situazione precipita per le società con protezioni più fragili. EasyJet, con un aggravio dei costi del carburante stimato in oltre 29 milioni di euro solo nel mese di marzo 2026, ha cambiato le prospettive del primo semestre, stimando una perdita tra i 540 e i 560 milioni di sterline. In Europa, tra i nomi più a rischio c'è Sas, la più grande compagnia aerea scandinava che lo scorso anno aveva dichiarato di aver modificato la propria politica di copertura del carburante a causa delle condizioni di mercato incerte e di aver coperto lo 0% del consumo di carburante per i successivi 12 mesi. Preoccupante anche la posizione di Wizz Air: la compagnia ha un hedge fermo, circa, al 55% per l'anno fiscale 2026. Tradotto in numeri, questo significa che quasi metà del suo fabbisogno di cherosene - stimato in circa 15 milioni di barili annui - deve essere acquistato ai prezzi spot. La spesa extra proietta un potenziale costo aggiuntivo che sfiora gli 860 milioni di dollari entro la fine dell'anno.
Guardando fuori dai confini europei, Turkish Airlines si è trovata a sospendere 18 rotte e ridurre le frequenze a causa di una dipendenza dalle importazioni che le raffinerie europee, sature al 70% dal consumo interno, non riescono più a compensare a prezzi sostenibili. Oltre l'Atlantico, invece, mentre Spirit è la prima vera vittima, avendo annunciato venerdì la bancarotta, Delta Airlines ha iniziato a scaricare il peso sui passeggeri, aumentando le tariffe per i bagagli di 50 dollari.
Sembra insomma che se le tensioni in Iran non dovessero allentarsi, oltre alla cancellazione di molti viaggi, il segno meno davanti agli utili diventerà una costante in per gran parte del settore, trasformando quello che doveva essere l'anno della ripresa definitiva dopo la pandemia, in uno dei capitoli più bui della storia recente dell'aviazione civile.