Dopo un lungo letargo, per effetto del sonnifero Green deal, l’automotive europeo comincia a dare segni di reazione. Un risveglio brusco: i concorrenti cinesi stanno conquistando il mercato e le fabbriche soffrono di sovracapacità. Da qui chiusure, riconversioni e una marea di licenziamenti. Anche l’Ue, responsabile della situazione che si è venuta a creare, sembra aver capito che è necessario revisionare le norme «suicide» con l’obbligo del «tutto elettrico» dal 2035 e le mega sanzioni anti CO2 ai danni dei costruttori. Peccato che tra il dire e il fare passino mesi e mesi. O si cambia strada subito o sarà de profundis con il rischio della piena cinesizzazione. Tante le retromarce in queste settimane da parte di chi, toccate con mano le conseguenze delle scelte sbagliate, ora fa finta di niente e sostiene l’avvio di un nuovo corso basato sul buon senso. È il caso di Francia e Germania che si sono proposte come apripista. Stellantis, per fortuna, è riuscita a giocare d’anticipo grazie al cambio del timoniere: da Carlos Tavares, responsabile di scelte che hanno impoverito e snaturato marchi iconici italiani, ad Antonio Filosa, a cui il presidente John Elkann ha affidata il nuovo corso. Una sfida non facile che vede comunque il gruppo compiere già importanti progressi. Dal recente Salone «Mondial» di Parigi, Emanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha dato rassicurazioni sull’impegno verso gli impianti italiani e il loro rilancio. Forte il segnale, poi, sul prodotto con la presentazione del concept Alfa Romeo Cuorerosso nel segno del Dna del Biscione. Un pieno di novità, tra cui la nuova Lancia Gamma, sul mega stand del gruppo che fa ben sperare.
Italia, inoltre, vuol dire anche Pirelli e il suo contributo nell’innovazione con il «cyber-tire», primo sistema al mondo capace di raccogliere dati e informazioni da sensori negli pneumatici. E qui il gruppo di Marco Tronchetti Provera ha fatto scuola. I cinesi, intanto, continuano a guadagnare terreno, favoriti dalla situazione a Pechino: vendite giù del 15% a 23,2 milioni di unità e l’obbligo, quindi, di esportare il più possibile, guarda caso in Europa. A premiare il loro exploit sono, oltre a listini più accessibili, modelli sempre più orientati verso i consumatori europei. Posti i dazi sulle auto elettriche, il Dragone li ha aggirati in questo modo. La carta da giocare ora, con l’accordo Ue-Cina, è quella di dimezzare l’import di veicoli ibridi e plug-in. Ma non basterà. Anche se il Dragone offre licenze più rapide per l’export di terre rare e magneti permanenti, non cambia affatto la dipendenza di questi materiali da Pechino. «Centrale per i costruttori occidentali è quali scelte strategiche prendere su partnership e joint venture, allo stesso tempo indirizzando senza indugio 5 temi difficili: sovracapacità, convergenza su architetture elettriche ed elettroniche, velocità organizzativa e di sviluppo, supply chain e concorrenza anche sui segmenti alti», il parere di Dario Duse (AlixPartners).
La strategia di Pechino: un’auto va adattata alle esigenze europee e prodotta in loco, come ormai sta per avvenire in Ungheria e Spagna. Intanto, con il business delle auto nuove che fatica, l’usato viaggia col vento in poppa. Ed ecco il Dragone cominciare a far arrivare nel Continente anche vetture di seconda mano.