C'è l'ibrido «leggero» Con nuove batterie messe sotto il sedile

Valerio Boni

Sulla carta l'auto elettrica è il passepartout per la mobilità del futuro, ma alle attuali ridotte autonomie, ai tempi di ricarica e alle infrastrutture ancora in divenire si aggiungerà presto la necessità di far fronte alla crescente richiesta di energia elettrica. Ciò significa che dovremo convivere con i motori classici ancora a lungo, ma senza scontri tra generazioni è possibile dare vita a compromessi interessanti. Come l'ibrido.

L'evoluzione è partita più di 20 anni (la prima applicazione di serie è datata 1997) e da allora si è fatta strada in città città, come dimostrano le migliaia di taxi circolanti. Il concetto è semplice: il motore elettrico aiuta quello a scoppio nelle situazioni più critiche, quelle che fanno impennare i consumi. Così interviene in partenza e quando sia necessario affrontare un sorpasso o una salita. Con la possibilità di percorrere anche brevi tratti, una decina di km, con la sola trazione elettrica. Allo stesso tempo l'auto provvede a reintegrare l'energia consumata ricaricando la batteria quando si viaggia a velocità costante o si azionano i freni. Senza i più ingombranti pacchi di batterie necessari per un veicolo elettrico si ottengono risultati validi in termini di consumi, e quindi di emissioni, con il vantaggio di non rischiare di rimanere a piedi nel caso la carica si esaurisca, perché si può sempre contare su un motore convenzionale e sul relativo serbatoio. Alle ibride classiche si sono poi affiancate le plug-in, con batterie ricaricabili anche dalla rete di casa, che in modalità possono percorrere oltre 50 km. Non mancano poi esempi di applicazioni della soluzione ibrida per scopi meno ecologici. Lo dimostrano le applicazioni in campo sportivo, prima con il Kers (Kinetic Energy Recovery System) usato in Formula 1 a partire dal 2009, poi con i modelli lanciati dalle grandi Case. Come la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, che affianca al motore di 4.000 cc uno elettrico da 136 cavalli, per un totale di 680 Cv. Ancora più impressionante è la LaFerrari made in Maranello: con i 163 cavalli che si sommano a quelli del V12 di 6.262 tocca i 963 Cv.

Le soluzioni ibride, è ovvio, non portano solo vantaggi, ma anche qualche inconveniente. Due in particolare: il maggior peso del secondo motore con le relative batterie, e i costi. Così si sta sviluppando una nuova via, quella dell'ibrido leggero, scelta per esempio da Suzuki. La gamma giapponese è composta da tre auto compatte, Baleno, Swift e Ignis, che si presentano con un incremento di peso di soli 6,2 kg rispetto alle versioni classiche. La tecnologia è stata concentrata nel sistema Suzuki Hybrid che interviene quando il motore a benzina è sottoposto a stress. Non permette di muoversi in modalità solo elettrica, ma peso e dimensioni non penalizzano i consumi extraurbani e non riducono la capacità del bagagliaio, poiché la batteria è sotto il sedile di guida.

È a tutti gli effetti ibrido, e come tale regala una serie di benefici che, in alcuni comuni e regioni vanno dall'esenzione del bollo fino a cinque anni alla possibilità di parcheggiare gratuitamente sulle strisce blu. Il tutto con un sovrapprezzo di 1.000 euro rispetto alle versioni classiche.