Un paio di giorni fa si è celebrata la giornata mondiale della bicicletta. Quando si festeggia la giornata mondiale di qualcosa - quasi sempre - c'è poco da festeggiare e molto ancora da fare. Altrimenti non ci sarebbe bisogno di attirare l'attenzione su qualcosa che fa parte della nostra quotidianità. E vale anche per la bici purtroppo, soprattutto a Milano, città che negli ultimi lustri ha scommesso forte sulla mobilità a pedali. Che festa è? Ma soprattutto a cosa serve la Giornata Mondiale della Bicicletta istituita dall'Assemblea Generale delle Nazioni Unite il 12 aprile 2018, che riconosce "l'unicità, la longevità e la versatilità" di un mezzo che è in uso da oltre due secoli e che potrebbe diventare forma di trasporto del futuro a patto di integrarlo con buonsenso e non di imporlo con "talebana" prepotenza? A Milano, con l'amministrazione del sindaco Giuseppe Sala, lui pure ottimo ciclista praticante, la bici è finita al centro delle politiche di mobilità. Si è puntato molto e giustamente sulle piste ciclabili, forse anche dove non si potevano fare, con grandi strascichi di polemiche e di battaglie politiche: la ciclabile di corso Buenos Aires e quella sul ponte della Ghisolfa sono solo gli ultimi due esempi.
TROPPA IDEOLOGIA
Il risultato di questo approccio "fortemente orientato" è che spesso la sensazione è stata quella di una giunta che, più che alle reali esigenze di chi sogna di muoversi in bici in una grande città senza rischiare la pelle, abbia invece solo pensato a sommare chilometri e chilometri di ciclabili dichiarando guerra a tutte le altre forme di mobilità a motore. Le auto in primis (muoversi in macchina oggi a Milano oltre che un salasso sembra essere un colpa) ma anche a scooter e moto un po' avanti con gli anni a cui ora il Comune ha concesso un proroga ma che dal prossimo anno potrebbero essere messi al bando.
"Le ciclabili sono state pensate male e disegnate peggio. Obbligano chi pedala a gimkane tra pedoni, mamme, gente che porta a spasso il cane, che corre, auto posteggiate di traverso, furgoni che scaricano la merce e che aprono le porte all'improvviso" raccontava qualche anno fa Gianni Bugno poche settimane prima di candidarsi nella lista dei Riformisti che appoggiava il sindaco Sala alle elezioni. Il campione monzese "bacchettava" il Comune sulla sicurezza di una rete ciclabile disegnata forse con troppa fretta. Ma per capire che le ciclabili milanesi (non tutte ma parecchie) siano pericolose non serve aver vinto un paio di mondiali o una Sanremo. Basta andarci, in bici ovviamente.
CICLABILI TRAPPOLE
Da via Sardegna a Buenos Aires a Molino delle Armi chi pedala rischia. Rischia perché sulle piste non c'è controllo, non ci sono vigili, telecamere, non c'è nessuno che scoraggi auto, furgoni, moto, scooter a sfrecciare per saltare code o ingorghi. Le ciclabili possono piacere o non piacere ma se ci sono devono essere usate da chi pedala. Altrimenti diventano zone franche dove si rischia di finir male. Ed è questa la contraddizione di Milano e della sua scommessa ciclabile: scontenta chi si muove in auto e che in bici non ci può o non ci vuole andare perché è troppo avanti con gli anni, non gli è comodo o perché ha paura, ma scontenta anche molti di quelli che pedalano che non si sentono per nulla tranquilli e protetti anche dove dovrebbero esserlo.
GLI INCIDENTI
E i dati sugli incidenti parlano chiaro: sulle strade della città si registrano ogni anno oltre mille incidenti che coinvolgono ciclisti con una media di quasi tre feriti al giorno. Quanto è pericoloso spostarsi in bici lo spiega, meglio di tante chiacchiere, il primo Atlante italiano dei morti e dei feriti gravi in bicicletta, realizzato dal Competence centre on anti-fragile territories (Craft) del Politecnico di Milano e pubblicato qualche mese fa. Un lavoro prezioso a cui dovrebbero ispirarsi quei Comuni e quei sindaci che in cima alla lista dei loro propositi mettono la mobilità dolce. Il gruppo di ricerca, guidato da Paolo Bozzuto, docente del dipartimento di Architettura e Studi urbani del Politecnico, con Fabio Manfredini, Emilio Guastamacchia e Shidsa Zarei, restituisce una mappatura dell'incidentalità ciclistica in Italia partendo dai dati Istat sugli incidenti stradali riportando dinamiche, numeri, giorni e orari degli incidenti in bici dal 2014 al 2023, su scala comunale, provinciale e regionale. La regione con più incidenti è la Lombardia, con 41.502 casi, seguita da Emilia-Romagna (30.447) e Veneto (23.139). Giorno nero per i ciclisti è il sabato mattina, con il picco di incidenti registrato tra le 11 e le 12 (oltre 2.400), seguito dal tardo pomeriggio del martedì e del mercoledì (alle 18 si registrano in media 2.265 incidenti).
MILANO, MAGLIA NERA
La prima città italiana per tasso di incidenti è Milano, con 10.372 casi (un quarto degli incidenti lombardi) e con il più alto indice di rischio nei Municipi 9 e 8 seguita da Roma (3.457) e Padova (3.132). La maggior parte degli incidenti avviene in corrispondenza di intersezioni stradali e incroci semaforizzati. Ciò detto la ciclabilità è un'alternativa seria per il trasporto e i dati record sulle vendite di bici ne sono la prova. C'è un futuro a pedali che però sarà una risorsa solo se riuscirà ad integrarsi con le altre forme di mobilità senza far guerre né crociate e senza la presunzione di voler "salvare il mondo" pedalando. Ma una cosa è certa: non basta moltiplicare il numero delle piste e delle bici per fare il miracolo, non sono "pani e pesci".
MILANO COMUNQUE PEDALA
O quantomeno ci prova, anche se la strada da fare (non solo ciclabile) è tutta in salita perché, se è ovvio che il futuro della mobilità non può escludere le bici dai suoi piani è altrettanto ovvio che non può essere così marcatamente ideologico ma debba accettare qualche forma di compromesso. Il sogno belga o olandese è lontano, lontanissimo. E a ricordarlo a Palazzo Marino, pochi mesi fa erano stati proprio gli atleti della nazionale olimpica olandese venuti in città per i Giochi. Pensavano, come fanno abitualmente dalle loro parti, di muoversi tra villaggio e Arena olimpica pedalando ma hanno impiegato un amen a ripensarci: "Pedalare a Milano è terribile" avevano scritto Jutta Leerdam e compagni sui social dopo la prima uscita e dopo aver fatto i conti con buche, pavè, binari del tram, marciapiedi, ciclabili come sempre occupate da chi carica-scarica, auto che suonano e qualche insulto che non guasta mai.
Cinque, sei chilometri come una "Roubaix": non era andata benissimo che è un modo carino per dire che non era andata bene per niente. E quei post su Instagram dei pattinatori "orange" suonano come una sentenza. Milano non è Amsterdam: ce l'avevano fatto credere e forse c'eravamo un po' montati la testa.
