La crisi Airbus e le scelte italiane

Andrea Nativi

Vista con una ottica italiana, la perdurante crisi di Airbus e della controllante totalitaria Eads non è poi così negativa. Già, perché se la serie di infortuni, pasticci, errori inanellati da manager e azionisti, di Stato e privati, dei due gruppi non fossero all’ordine del giorno da quasi 6 mesi oggi sarebbero in molti, tra le file del governo e della maggioranza, a imporre una sterzata «europeista» alle scelte industriali nazionali, in particolare a Finmeccanica, sulla base di mere considerazioni ideologiche. Oggi gli entusiasmi si sono un po’ raffreddati, anche se i pentimenti mancano, e questo consente ad aziende come Finmeccanica di fare il proprio mestiere, ovvero cercare le migliori opportunità di crescere e creare valore là dove esistono e sono convenienti, dalla Russia agli Stati Uniti, dalla Malesia alla Gran Bretagna, dalla Turchia all’Europa continentale. Certo è edificante scoprire che le lotte di potere e le faide in casa Eads-Airbus, già evidenti quando si trattò di rinnovare gli assetti di vertici della controllante, si riducono a una battaglia franco-tedesca, nella quale azionisti pur significativi, come la Spagna, che fa parte del sindacato di controllo, non contano nulla, mentre il tentativo russo di entrare nelle stanze dei bottoni acquistando sul mercato il 7% del capitale di Eads si è arenato davanti al veto di Parigi e Berlino. Non solo, per difendere gli attuali equilibri ed evitare che i tagli annunciati si concentrino sugli impianti tedeschi, diversi Länder della Germania si sono detti pronti ad acquistare azioni di Eads, al punto che il co-ceo di Eads, Tom Enders, ha dovuto intervenire ieri dicendo che non c’è alcun bisogno di un intervento statale per tutelare gli interessi di Berlino.
Non si è poi mai capito perché fosse indispensabile per l’Italia acquisire quote di capitale per collaborare con Eads/Airbus, mentre con Lockheed Martin o Boeing si è ottenuto molto di più semplicemente investendo come partner di rischio nei programmi civili o chiedendo offset industriali e tecnologici in quelli militari. Ironicamente, proprio ora che Airbus deve ristrutturarsi aumentano le possibilità per Finmeccanica e le società italiane di ottenere quei pacchetti di lavoro e quelle quote di programma che fino a oggi Airbus teneva in casa, anche se i suoi costi industriali potevano essere superiori. Perché i problemi dell’aereo civile A380 non sono di prodotto o di progetto, ma industriali e gestionali. Il programma avrà successo e arriverà al break-even, anche se tra molti anni, mentre il nuovo A350 promette meraviglie (ma costerà 9-10 miliardi).

Inoltre le difficoltà tecniche non sono una esclusiva europea e molti addetti ai lavori, a bassa voce, già parlano dei possibili ritardi che incontrerà il Boeing B787, nel cui sviluppo Finmeccanica è coinvolta. Sono eventi normali per i più ambiziosi programmi aerospaziali in ogni parte del mondo. Basta affrontarli e comunicarli al mercato in modo corretto e intelligente.