Gli errori che hanno fatto precipitare l’Atr

Andrea Nativi

L'Atr 72 della Tuninter ha un guasto all'indicatore del carburante, il Fqi (Fuel quantity indicator), un piccolo computer: una avaria seria, anche se superabile rapidamente. Basta rimuovere lo strumento, sostituirlo con uno nuovo, effettuare tutte le verifiche del caso e poi si può riportare in linea di volo il velivolo. I problemi nascono quando il pezzo di ricambio non è disponibile in magazzino, ma non si è disposti ad attenderne uno nuovo dal centro ricambi del costruttore, perché non si vuole cancellare un lucroso viaggio, mentre non è possibile rimpiazzare l'aereo in avaria con un altro dello stesso tipo, perché la flotta è troppo piccola e non ci sono «riserve». Ecco quindi la soluzione: procurarsi un altro Fqi, anche se non è quello corretto.
Una scelta del genere comporta una violazione gravissima da parte di più persone, a più livelli, di tutte le procedure e le normativa di sicurezza che regolano la manutenzione e le operazioni di volo: su un aereo ogni pezzo ha un suo part number specifico. Quando si deve operare una sostituzione è infatti indispensabile utilizzare solo parti certificate (in giro ci sono anche pericolosi falsi) e, ovviamente, con il part number prescritto. Non ci si può affidare a uno strumento «simile», che va bene per un diverso modello dello stesso aereo.
E infatti l'Fqi dell'Atr 42, che è stato montato sull'Atr 72 precipitato, è impiegabile solo su questo aereo, che ha uno specifico impianto del carburante, serbatoi di dimensione, forma, capacità diversa rispetto a quelli dell'Atr 72. Per di più le sonde che misurano il riempimento sull'Atr 42 sono meno numerose e collocate in modo diverso. Nessuna sorpresa se il Fqi è impazzito una volta montato su un aereo diverso da quello a cui era destinato.
Sulla base delle davvero tempestive segnalazioni dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, si è quindi potuta identificare una prima causa dell'incidente e mettere sotto accusa l'intera organizzazione di supporto tecnico, manutenzione e sicurezza del volo della compagnia aerea, non a caso subito bandita dai cieli italiani. Ma l'incidente, lo spegnimento in volo di entrambi i motori per mancanza di carburante perché il Fqi dava indicazioni del tutto erronee e segnalava che nei serbatoi erano presenti quasi 2.000 kg di carburante in più rispetto a quelli effettivamente presenti, avrebbe probabilmente essere evitato se fossero stati effettuati maggiori controlli: l'equipaggio sapeva che l'aereo preso in carico a Tunisi era stato riparato e sapeva che il guasto era relativo al Fqi. Quando c'è una qualche incertezza sulla attendibilità dei dati strumentali è opportuna la massima cautela: sarebbe bastato fare eseguire una verifica manuale del livello del carburante, un’ispezione effettuata mediante le drip stick presenti nei serbatoi, aste di misura, prima della partenza e a ogni rifornimento-rabbocco. Questione di pochi minuti. Inoltre il Fqi dell'Atr 72 porta un’indicazione, scritta in bianco, della capacità massima dei serbatoi (in totale 2.500 kg ciascuno), ben diversa da quella dei serbatoi dell'Atr 42 (2.250 kg ciascuno). Apparentemente, nessuno se ne è accorto. Ancora, prudenzialmente si sarebbe comunque potuto decidere di riempire i serbatoi al massimo, sia al decollo dalla Tunisia sia a Bari, controllando accuratamente i quantitativi di carburante pompati nei serbatoi durante i rifornimenti e verificando i consumi durante le diverse tratte, effettuate e ancora da compiere. E in ogni caso il pilota firma la ricevuta per la quantità di carburante caricata sull'aereo (e pagata) e sa esattamente quanto carburante ha consumato per ogni tratta.

Tutto questo sarà accertato dagli ispettori e dagli inquirenti, ma certo è amaro scoprire che il disastro dell'Atr 72 Ts-Lbb avrebbe potuto essere evitato.