Finalmente buone gomme per volare

E ra ora che arrivasse, questa benedetta gomma da tempo della Bridgestone. Perché tutto (ascoltate Ross Brawn) ruota attorno a questa sola componente. Ma chi vogliono prendere in giro i cosiddetti «aerodinamici» o esperti della Galleria del vento, con le loro «bavette» di mezzo centimetro, diverse di gara in gara, su macchine da 1.800 kg di deportanza? Vogliono prendere in giro anzitutto i signori Todt, Dennis, eccetera, che riconoscono loro favolosi stipendi, e vogliono imbrogliare anche i grandi telaisti e motoristi, con il sostegno di quei disegnatori artistici che solo «sbavano» per le «bavette», ignorando i maggiori aspetti della tecnica da corsa.
Adesso, la parola passa al comportamento in gara delle nuove coperture giapponesi, come stabilità di resa e come basso consumo dei battistrada. Con una buona dose di conoscenze, accumulate nelle prime tre prove del mondiale. E sarebbe il caso anche che i grandi esperti non facessero sfoggio di memoria cortissima, quando la Ferrari non vince ed è il mondo intero che crolla. Almeno per ricordare che questo mondiale è cominciato con Schumacher e Massa in prima fila (Gp del Bahrein), dove il re degli iridati è finito secondo a 1"246 dall'alfiere della Michelin, sul quale aveva lo 0,30% di vantaggio in prova. Nelle qualifiche di Imola, però, la prevalenza è passata a 1,1% e si è avuta una sequenza stupefacente di tornate, per il grande Schumi, che ha permesso di calcolare il «trend» e la strategia della Ferrari, passando da 1'26"751 a 1'22"795, con gomme nuove. E chi intende seguire le prestazioni della sciocca «Formula 1» d'oggi deve valutare i tempi sul giro in relazione al carico di carburante trasportato: tutti i «big» con 20-21 giri, di cui 14-15 recuperabili in peso di benzina, pari a poco più di 40 kg, su una pista che provoca circa 0,03" al giro di perdita per ogni chilo di aggravio.
Sicuramente, Schumacher, che è partito nei primi gran premi con carichi dell'ordine dei 50 chili, non affronterà l'odierno Gp con l'esagerata strategia di Melbourne, basata su oltre 70 chili al «via».

Pur se la gradazione di pneumatici scelta dalla Ferrari non è la più soffice in assoluto (vedi Toyota), appare l'ideale per una partenza in «pole», contro delle Honda che finora hanno mostrato troppi divari tra prove e gara, e contro i beniamini della Michelin costretti alla difensiva.