«Perché a Milano non può succedere»

Gianandrea Zagato

da Milano

«Basta una lampadina di segnalazione bruciata e, oplà, su tutta la linea scatta il rosso». Parola di Roberto Massetti, direttore generale dell’Azienda tramviaria milanese che governa tre linee metropolitane spalmate su 74,6 chilometri e utilizzate da qualcosa come 315 milioni di passeggeri all’anno. «Scatta il rosso» ma, avverte Massetti, «non si fermano i convogli: se è un guasto modesto si possono autorizzare i treni a procedere, ferme restando la velocità ridottissima e l’esistenza in funzione degli altri sistemi di controllo».
Tutte cose, spiega l’alto dirigente della partecipata del Comune di Milano, che «garantiscono un ottimo margine di sicurezza perché il software di controllo della linea metropolitana tiene in conto di un grandissimo numero di parametri»: infatti, «in quarant’anni di metropolitana milanese non si è mai verificato un incidente, un tamponamento» anche se a Milano esiste il cosiddetto «rosso permissivo», E che, significa, «una marcia del convoglio a passo d’uomo, dieci-quindici chilometri l’ora e con un assordante cicalina che entra in funzione se aumenta la velocità». Questione di rispetto della procedura di sicurezza che, dunque, avvalora l’ipotesi dell’errore umano poiché le ricostruzioni del tragico tamponamento sulla linea A di Roma parlano di una velocità superiore ai venticinque chilometri l’ora: «Non possiamo che pensare a una serie di cause sfortunatamente presentatesi insieme e andate a sommarsi» chiosa Massetti poiché «nessun fattore critico può da solo determinare quanto accaduto».
Ma il direttore generale dell’Atm annota pure che «tutti questi sistemi sono parte integrante di tutte le metropolitane del mondo», compresi i sistemi di controllo che seguono il «rosso primitivo»: «Ad esempio, quello “continuo” ovvero una serie di rilevatori della distanza tra un convoglio e l’altro che, ininterrottamente è inviata alla centrale operativa». E, attenzione, anche questo sistema «fa scattare la frenata in automatico»: dettaglio in più che non contribuisce a spiegare quanto però accaduto a Roma, perché il sistema non è scattato. Frenatura automatica che entra pure in funzione anche con un altro dispositivo di quel software di sicurezza: si attiva se il «combinatore di manovra», la leva di comando del treno, non viene gestito per un certo periodo di tempo o in alcuni punti programmati. E, chiosa Massetti, il personale di guida delle metropolitane è accuratamente addestrato, «a Milano anche con l’uso di un simulatore analogo a quello utilizzato per i piloti d’aereo, che consente di “simulare” ogni possibile situazione di pericolo».

Sistema di simulazione che a Copenhagen è stato già messo in uno sgabuzzino: lì non ci sono più macchinisti, il sistema è automatizzato, telecomandato e telecontrollato. Risultato? È il metrò più sicuro di tutto il mondo, incrociando le dita.