Festival dell'auto elettrica tra i fantasmi degli assenti

Piero Evangelisti

Per decenni, dagli Anni '60, il Salone di Francoforte è stata la più grande rassegna dedicata all'automobile a livello mondiale, quella del Paese che vanta la più potente industria delle quattro ruote e che traina, come la proverbiale locomotiva (oggi un po' stanca), l'economia europea. Di «grande» la 68ª edizione, aperta fino al 22 settembre, conserva soltanto la superficie dell'immensa Frankfurter Messe dove spiccano di più i tanti padiglioni vuoti rispetto a quelli occupati prevalentemente dai marchi tedeschi, presenti al gran completo, anche se con uno sfarzo (vedi Audi e Bmw) molto appannato rispetto al passato. Tante le assenze, tutte pesanti: dai tre brand francesi di Groupe Psa a tutti i giapponesi eccetto Honda, dalla coreana Kia alle inglesi Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce, McLaren e Lotus, da Fca a Ferrari, da Dacia a Volvo. Adesso si attende il riscontro del pubblico che, in fondo, alle Case interessa fino a un certo punto, perché sono i contenuti del Salone che finiranno sui media e sul web a giustificare l'investimento. Nei padiglioni, testimoni quattro anni fa della deflagrazione causata dal Dieselgate, quest'anno si parla quasi esclusivamente di mobilità elettrica o perlomeno ibrida, un passaggio obbligato in vista dei limiti che entreranno in vigore nella Ue nel 2021. A quel punto non basterà più la media delle emissioni della gamma (95 g/km di CO2), ma la media sarà calcolata sulle unità vendute a clienti che mantengono intatta la possibilità di scegliere tra una diesel o una full-electric. I costruttori, quindi, continuano a investire anche su motori termici più parsimoniosi dei quali, secondo Opel, che al Salone presenta la rinnovata Astra con nuovi propulsori, benzina e diesel, che superano di poco i 90 g/km di CO2, non si potrà fare a meno per anni.

La convivenza, insomma, è indispensabile, e lo dimostra proprio Opel che per la Corsa VI, all'esordio, ha già pronta anche la versione 100% elettrica, gemella di taglio teutonico della nuova Peugeot e-208 realizzata sulla stessa piattaforma Cmp che può ospitare qualsiasi motorizzazione.

La più estesa offensiva elettrica arriva dal Gruppo Volkswagen, a cominciare dalla capofila che pur avendo pronta la tanto agognata Golf VIII ha preferito dirottare la nuova generazione dell'auto più venduta in Europa verso un prossimo evento, così che a Francoforte l'attenzione di media e pubblico fosse tutta per ID.3, il primo modello con il marchio che accompagnerà tutte le elettriche pure di Wolfsburg. Classe Golf, con una carrozzeria dalle forme arrotondate dall'aerodinamica, spaziosa nonostante le batterie, ID.3 arriverà alla metà del 2020 e avrà prezzi che partono da oltre 30mila euro dai quali, poi, detrarre eventuali incentivi, un'auto, insomma, accessibile ma non per tutti.

In quest'ottica si colloca anche Taycan, prima elettrica pura di Porsche, creata per tentare di bilanciare le emissioni delle sue supercar, venduta a prezzi che vanno da 156mila a quasi 200mila euro. Non è dunque dalla fascia premium, con auto come Audi e-tron e Mercedes-Benz EQC, già presenti sul mercato, che possiamo attenderci una diffusione delle emissioni zero. La rivoluzione deve venire dal basso, a cominciare dalle small, che, per ammissione di molti manager e ingegneri delle Case, sono le più complesse da elettrificare. Parte avvantaggiata Volkswagen che, potendo già contare sulla e-up!, si è limitata a un aggiornamento del modello (l'autonomia sale a 260 km) e a un suo riposizionamento fissando il prezzo di partenza, in Italia, a 20.

500 euro, una cifra importante che però scende con i vari incentivi, al punto che in Lombardia, dove esiste un contributo regionale di 8mila euro che va ad aggiungersi a quello statale, può arrivare al cliente a soli 6.500 euro. Forse la rivoluzione elettrica sarà possibile solo con auto come la nuova e-up!, la piccola regina del Salone.