Usi e consumi del mercato auto cinese

Enrico Artifoni

da Shanghai

Strano mercato, quello dell’auto cinese. «La clientela è molto esigente, anche se non sa bene che cosa vuole - osserva Jean-Yves Dossal, direttore generale della joint venture Dongfeng-Peugeot -. Oltre due terzi degli acquirenti sono al primo acquisto e non hanno un’esperienza precedente, non hanno punti di riferimento e nel dubbio chiedono di avere l'ultima tecnologia, non importa quale».
La vettura più a buon mercato costa quattro anni di stipendio di un operaio: riuscire con grandi sacrifici a mettere da parte i soldi necessari per l’acquisto significa avere successo nella vita. E questo spiega per buona parte la larga preferenza dei cinesi per la tradizionale carrozzeria berlina a tre volumi, forse meno funzionale di altre, ma certo imponente.
Gli acquirenti hanno un’età media di 36 anni, molto più bassa che in Europa, e per l’85% sono maschi. Utilizzano l’auto prevalentemente in città (per il 74%) e solo in minima parte fuori dai centri abitati (per il 19%) e in autostrada (per il 7%). Il mercato ha già proporzioni importanti, ma si può considerare ancora agli albori. La domanda ha imboccato lentamente la strada della crescita negli anni Novanta, ma più che altro si trattava ancora di auto pubbliche e taxi. Il decollo è avvenuto nel 2000, quando è scattata la corsa all'acquisto da parte dei privati. I volumi sono quadruplicati in soli cinque anni, passando da 719mila a 3milioni 139mila unità vendute nel 2005. Quest’anno si prevede un altro aumento in doppia cifra, fino a 3,8-4 milioni di auto nuove, e per il resto del decennio una crescita robusta e duratura, di pari passo con quella dell'intera economia cinese. Gilles Debonnet, numero uno di Citroën a Pechino, non ha dubbi: «Il mercato cinese è destinato a diventare il più grande del mondo».
Resta da capire quando e soprattutto come. Se lo chiedono in primo luogo i protagonisti dell’industria globale dell’auto che a Pechino hanno già investito o si accingono a farlo. Oggi le case straniere (una trentina su un totale di 48 costruttori, con presenze forti soprattutto da parte di Volkswagen, Psa Peugeot-Citroën, Toyota, Honda, Nissan, Hyundai e con Fiat alla ricerca di maggiore spazio) possono produrre auto in Cina per venderle sul mercato interno solo attraverso joint venture paritarie con i produttori locali, per un massimo di due, mentre sull’esportazione verso il Paese asiatico grava una tassa del 25% che lascia spazio solo a poche migliaia di unità nell’alto di gamma. Siamo ben lungi, insomma, da una vera liberalizzazione.

E permangono diverse incertezze, dalla regolamentazione in materia di sicurezza ed emissioni non ancora allineata agli standard mondiali a un clima non sempre favorevole allo sviluppo della mobilità con l'auto (nelle grandi città si parla già di pedaggi d’ingresso per ridurre il traffico, mentre lontano dalla Capitale ci sono leader locali che vogliono addirittura vietare la circolazione ai mezzi privati).