Ascari, solo la sua morte rese grande Fangio

L a riflessione più struggente, nel cinquantenario della morte di Alberto Ascari, è che sarebbe bastato un leggero soffio favorevole, nel destino dello sfortunato campione, per ribaltare la storia dell'automobilismo sportivo, agli esordi del mondiale di F1. Sì, perché non sarebbe stato unanimemente considerato Fangio il più grande di quel periodo, ma proprio lui, lo strepitoso vincitore del Gp d'Italia del 1951.
Invece, ancor oggi non si riesce a capacitarsi di come, dopo i fasti di Monza, si sia finiti per concludere il campionato su un circuito inadeguato, come quello di Pedralbes. Ed anche come una macchina, la Ferrari 4500, in grado di trionfare sul tremendo Nürburgring, sia potuta crollare, per vere incongruenze tecniche. Sta bene lo sforzo finale dell'Alfa Romeo; ma, dall'altro lato, modificare gomme e cerchi proprio nella volata finale è stato inaccettabile. Sicuramente, con Ascari iridato nel 1951, il corso storico sarebbe stato ben diverso, visto che, subito dopo, nel 1952 e '53, i titoli iridati sono giunti facilmente.
Anche il 1954 non sarebbe andato perduto, aspettando la Lancia. Infine, il 1955 sarebbe stato grandioso: macchè Mercedes; la D50 di Ascari, partita in prima fila già a Buenos Aires, era in testa a Montecarlo, superato Moss, fin da metà gara, prima di finire in mare, a una ventina di giri dalla fine. Ritengo, per cause tecniche (freni), non di pilotaggio. Cause tecniche (testimonianze raccolte) e non fantasiosi eventi (operaio che attraversa la pista) anche per la tragedia di quattro giorni più tardi a Monza. Gli incidenti misteriosi (Alberto come il padre Tonino, entrambi sui trentasei anni) sono rimasti tali solo per volontà di qualcuno.
Contro un destino così avverso, si resta ammutoliti. E ora, a 50 anni di distanza, la mente allontana quelle note dolorose e vagheggia una storia con Ascari 5, 6, 10 volte campione, così da bloccare sul nascere il mito di Fangio.
Sulla statura del campione parlano le valutazioni tecniche. Quando si correva il mondiale con macchinette di Formula 2, per necessità, dopo il ritiro dell'Alfa Romeo, non c'erano che 180 cavalli al massimo e valori livellati per tutti. Dominare in quelle condizioni, come ha fatto Ascari, significava avere risorse incredibili. Nessuno creda alle dicerie sulla resa altissima solo con le partenze in testa. Né agli effetti del suo temperamento travolgente, quando lo facevano guidare con una demoltiplicazione di sterzo assurda ed era costretto a incrociare le mani sul volante.
Quando ha voluto dimostrare di essere anche un grande «stradista», in quel 1954 quasi sabbatico, ha portato la Lancia D24 a una memorabile vittoria nella Mille miglia. Quando si trattava di correttezza e di sportività, non esistevano compromessi. Mi sembra ieri quello storico volatone nel Gp d'Italia 1953: dove potevo essere se non ai bordi della seconda curva di Vedano in porfido? Ero giovane; mi piaceva la musicalità del 6 cilindri Maserati di Fangio; ammiravo la combattività di Farina; ma non ho avuto dubbi sull'ottima traiettoria del «leader» Ascari, che, ai miei occhi, è sembrato quasi sacrificarsi, per non danneggiare i compagni di lotta. Spiegatelo ai piloti d'oggi.
Sulla sua precisione di guida, basti un breve ricordo: quando ha tentato l'avventura di Indianapolis (1953), pur con una Ferrari 4500 inadatta, ha lasciato gli americani di stucco: nei quattro giri tradizionali di qualifica, ha fatto registrare 8 centesimi di secondo tra il migliore e il peggiore dei suoi tempi. Il record era di dieci volte peggiore.
Dal lato umano, mi limito a ricordare un dettaglio significativo: in un Gp straniero, con conclusione a sera inoltrata, non ebbi tempo di raggiungerlo ai box, dopo la vittoria. Ebbene, fu lui a venire in sala stampa, con il fido amico Villoresi. L'aria sorpresa, il dialetto milanese, chiedeva soltanto se poteva essere utile. Era già campione del mondo. Anche questo è da raccontare agli ineducati, milionari protagonisti attuali che ti mandano una bionda addetta stampa, con un nastro inciso in un gracchiante registratore.
Condividere successi e insuccessi con chi, altrettanto appassionato di motorismo, si rivolge al grande pubblico è un segno di civiltà.