Ad agosto 2026 il 12% delle auto immatricolate in Italia è stato un ibrido plug-in, contro il 7,1% dello stesso mese del 2025: 8.446 unità, in crescita del 74,3%, con una quota del 9,4% da inizio anno secondo i dati UNRAE. Una categoria che viveva soprattutto di flotte aziendali è entrata nel perimetro di scelta delle famiglie, e con essa la domanda che in concessionaria arriva alla fine del colloquio: quanto costa tenerla, un’auto con due motori a bordo.
Il tagliando e dove si concentra davvero la differenza
La doppia motorizzazione aggiunge componenti da controllare e ne alleggerisce altri. Olio, filtri e liquidi restano quelli di un motore termico; si aggiungono la diagnostica del sistema ad alta tensione, la verifica dei cablaggi e gli aggiornamenti software delle centraline. La scadenza resta quella di sempre, un intervento ogni dodici mesi o 15mila chilometri secondo il termine che arriva prima. In compenso la frenata rigenerativa riduce l’usura di pastiglie e dischi, che su una plug-in usata in città arrivano a percorrenze sensibilmente superiori.
Quantificare la spesa in modo neutro è possibile. Le tabelle dei costi chilometrici per il 2026, in Gazzetta Ufficiale dal 23 dicembre 2025, attribuiscono a ciascun modello un costo di esercizio al chilometro su una percorrenza convenzionale di 15mila chilometri l’anno, e vi rientrano tutte le voci del possesso: carburante ed energia, manutenzione, pneumatici, assicurazione, bollo e ammortamento. Il dato della singola vettura si legge nel servizio dell’ACI. Fatto il conto, il tagliando pesa meno di quanto si creda: la voce dominante è la svalutazione, ed è lì che si gioca la differenza con una vettura solo termica.
Garanzia, ricambi e rete: le voci che pesano dopo il terzo anno
Il costo di possesso si decide meno sul tagliando annuale e più su cosa accade quando un componente cede fuori dai due anni di garanzia legale. Chi valuta l’acquisto ha tre documenti da mettere in fila prima di firmare: il piano di manutenzione, il tariffario ricambi dell’officina autorizzata più vicina e le condizioni di garanzia del costruttore, che come dichiarato da Geely Italia arrivano a sei anni o 150mila chilometri sulla vettura e a otto anni sulla batteria, copertura che accompagna anche la Starray EM-i e che comprende l’assistenza stradale gratuita. Sono numeri contrattuali, verificabili prima dell’acquisto.
La batteria merita attenzione separata, perché è il componente di maggior valore e la durata della copertura misura quanta parte di quel valore resta in capo al costruttore. Otto anni è lo standard di mercato, applicato però con perimetri diversi: in alcuni casi con un chilometraggio massimo, in altri con una soglia minima di capacità residua garantita. La differenza pesa quando la vettura passa di mano: sull’usato una copertura residua di due o tre anni conta in trattativa più di un allestimento ricco.
Resta da valutare anche la disponibilità fisica dell’assistenza, un elemento importante soprattutto per i marchi di recente ingresso. Il marchio distribuito da Jameel Motors, che nel bilancio del primo anno attribuisce alla Starray EM-i circa il 90% degli ordini raccolti dal lancio, conta oggi 57 punti vendita e assistenza operativi, altri tredici in prossima apertura e l’obiettivo di arrivare a cento; i ricambi si ordinano presso qualsiasi centro autorizzato della rete. Per chi tiene l’auto a lungo, anche la distanza dall’officina è quindi una voce concreta da considerare nella gestione quotidiana.
Consumi reali e fisco: il conto lo fanno la presa di casa e la busta paga
Sui consumi il dato di omologazione dice poco, perché un plug-in mai ricaricato si comporta come un ibrido tradizionale appesantito da un pacco batteria. Contano le percorrenze rilevate quando la batteria è esaurita: sulla Starray EM-i, provata su queste pagine, il consumo in quelle condizioni si attesta sui 17 chilometri con un litro nel misto urbano-extraurbano e scende a 13,8 in autostrada, con il serbatoio da 51 litri che tiene comunque l’autonomia complessiva oltre i 650 chilometri. Sono valori che reggono il confronto con le termiche equivalenti, e che però azzerano il vantaggio economico della tecnologia: chi guida soprattutto in autostrada e non ha un punto di ricarica privato ottiene un beneficio marginale.
Il vantaggio compare quando esiste una presa domestica e la percorrenza quotidiana rientra nell’autonomia elettrica dichiarata: lì il costo per chilometro scende in modo netto, perché la ricarica notturna in fascia agevolata sostituisce buona parte dei rifornimenti. Alla colonnina pubblica in corrente alternata, invece, il conto si avvicina a quello del pieno di benzina.
Le voci fisse completano il quadro. Il bollo di un ibrido ricaricabile si calcola solo sulla potenza del motore termico: sulla Starray EM-i, che ne dichiara 73 kW, alla tariffa ordinaria resta sotto i 200 euro l’anno, e diverse Regioni aggiungono un’esenzione da tre a cinque anni. Sull’assicurazione conta più il profilo del conducente che l’alimentazione: nel primo trimestre 2026 il prezzo medio pagato per la sola responsabilità civile è stato di 423,4 euro secondo l’indagine IPER dell’IVASS, mentre a pesare è la polizza danni propri, più cara per il costo di riparazione dei componenti ad alta tensione. Sul fisco, per le auto in uso promiscuo assegnate dal 1° gennaio 2025 la quota imponibile del fringe benefit scende al 20% per le plug-in e al 10% per le elettriche, contro il 50% delle motorizzazioni tradizionali.
Il vero banco di prova arriverà nei prossimi anni, quando una parte delle plug-in immatricolate oggi entrerà nel mercato dell’usato con coperture residue e chilometraggi diversi. Sarà quello il momento in cui il mercato assegnerà un valore alle diverse formule di garanzia, e in cui la rete indipendente dovrà attrezzarsi su competenze ad alta tensione oggi concentrate nelle officine autorizzate. Le condizioni sottoscritte adesso descrivono, in buona parte, quanto varrà l’auto allora e quanto sarà costato tenerla.